Čovek i automobil

[Bibliotekar]

Kavalkade automobilskog luksuza na socijalistički način – Priča br. 1: EMW 340

U obećanom nastavku našeg malenog serijala o neopravdano zaboravljenim dostignućima tzv. socijalističke automobislke industrije, ovoga puta ćemo se pozabaviti jednim u širim krugovima javnosti gotovo potpuno nepoznatim segmentom tehničke istorije sveta, poimenično o začecima, dostignućima i krajnjoj sudbini proizvodnje luksuznih automobila u bivšoj Demokratskoj republici Nemačkoj, u nadi da će širenje spoznaje o ovom segmentu istorije doprineti poboljšanju uvida u brojna raskršća i utoke istorijskog razvitka, a koji može korisno poslužiti i u sagledavanju veoma aktuelnih pitanja alternativa našeg ovovremenog bitisanja i uspešnijem savlađivanju brojnih društvenih izazova kojima smo neštedimice izloženi i danas.

Stara nemačka izreka kaže da je uspeh stvar sreće u brzim preobražajima vremena. No imajući u vidu ovu kondenzovanu mudrost vekova, može se bez zazora konstatovati da je regija koja je nekada predstavljala geografski centar negdašnjeg Nemačkog Rajha, a koja je pak nakon okončanja II svetskog rata postala poznata kao Demokratska Republika Nemačka, za kratku 41 godinu svog postojanja bila izložena tako čestim i toliko fundamentalnim društvenim preobražajima da je uprskos evidentnom postojanju istinskog tehničkog vizionarstva, marljivosti, umeća i trudoljubiovosti njenih trudbenika postizanje egzistencijalne sreće za tamošnju populaciju usled dejstva paralelnih a oprečnih sila drušvenog razvoja bivalo izuzetak, a ne pravilo.

Jer na prostoru na kojem su po mišljenju mnogih neobaveštenih ljudi samo minorna transportno-tehnička ostvarenja poput Trabanta i Vartburga plavičastim oblačićima dvotatktnog izduva pokušavala da stvore iluzorno blažene horizonte individualne mobilne egzistencijalne perspektive, egzistirala je i društvenom razvoju doprinosila upravo čudesno bogata i inovativna, a danas žalosno zaboravljena i nipodaštavana tradicija izuzetno originalne i napredne automobilske industrije. Brenabor u Brandenburgu bio je pionir implementacije proizvodnog metoda tekuće trake u Nemačkoj. DKW u Čopau (Zschopau) je od dvotaktnog motora načinio Malo Čudo (Das Kleine Wunder). Simson-Supra je sistem razvoda sa dvostrukom bregastom osovinom u glavi motora i četiri ventila po cilindru predstavila još 1924, a legendarni BMW je automobile proizvodio isključivo u Ajzenahu. Auto-Union je predstavljao prvi pravi nemači automobilski koncern (sa četiri segmentirane robne marke u svome portfoliju – Audi, DKW, Vanderer i Horh) dok su luksuzni karoseristi poput Fola i Rurbeka (Voll und Ruhrbeck), ili Erdmana i Rosija u Berlinu, te Glezera u Drezdenu svojim ostvarenjima budili maštu i stvarali trendove kod poznavalaca automobilske estetike.



Lokaliteti slavne i gotovo sasvim nepoznate tradicije istočnonemačke automobilske industrije

No ta i takva istorija je u proleće 1945. bila potpuno devastirana i zatrpana nepreglednim nizom ruševina koje su saveznički bombarderi, naizgled paradoksalno, u procentualno većoj meri naneli istočnom, a ne pak zapadnom delu Nemačkog Rajha. Stvari su dodatno bile otežane gubitkom mnogih stručnih kadrova, masom izbeglica iz u međuvremenu anektiranih područja Nemačke, posvemašnjim kolapsom saobraćaja i enormnim nivoom ratnih reparacija koje su se neposredno sručile gotovo isključivo na tadašnju sovjetsku okupacionu zonu Nemačke. Zvanično je registrovano da je samo iz Auto-Unionovih pogona u Cvikauu tokom septembra 1945. izneto 16 000 kubnih metara šuta i preko 8000 tona metalnih olupina.



Montažna hala „C” fabrike automobila u Ajzenahu – avgust, 1945.



Pogon „D” fabrike automobila u Ajzenahu – avgust, 1945

A da stvar bude još gora, iz proizvodnih pogona u Cvikauu, Ajzenahu i Hemnicu je već tokom juna 1945. na ime ratnih reparacija bilo odneto 28.000 neoštećenih mašina u vrednosti od 55.5 miliona zlatnih maraka, uključujući i kompletan preseraj kompanije Ambi-Budd koja je izrađivala karoserije za BMW-ove modele 321, 326 i 327. Kada je oktobra 1945. započeo rad u devastiranim proizvodnim halama nove Nemačke radnika, seljaka i poštene inteligencije jedina vozila koja su izrađivana ručnim, zanatskim radom, i uz pomoć ručnog alata bila su ručna kolica i kare za transport džakova. Izgledalo je da je sa proizvodnjom automobila gotovo za dugi niz godina, a možda i zauvek.



Odvoz komponenti demontiranih industrijskih postrojenja za SSSR po osnovu naplate ratnih reparacija

No jedan čovek se nikako nije mirio sa tim žalosnim stanjem. Duboko pogođen potištenošću i razočaranjem preživelih radnika fabrike i potpuno kontraproduktivnim razvlačenjem nekim čudom preživele proizvodne opreme, direktor odeljenja za proizvodnju motocikala komanije BMW u Ajzenahu Albert Zajdler je lično potražio glavnokomandujućeg sovjetskih okupacionih trupa koje su jula 1945. preuzele ostatke fabrike od američkih vojnika i predočio mu da bi u postojećoj situaciji bilo daleko racionalnije i po svakoga neuporedivo korisnije organizovati makar i limitiranu proizvodnju vozila. Složivši se njim, no ujedno izrazivši i sumnju u mogućnost organizovanja ma kakve efektivne proizvodnje vozila, maršal Georgij Konstantinovič Žukov je zapitao Zajdlera da li bi on i njegovi radnici mogli da u roku od nedelju dana za potrebe štaba okupacione uprave u bivšim pogonima BMW-a u Ajzenahu izrade 5 automobila predratnoga tipa. Sa ogromnim elanom i obiljem požrtvovanja, visokokvalifikovanog ručnog rada i organizacionog umeća, pet komada modela BMW 321 je prezentovano u Berlinu već posle 6 dana. Žukov je bio duboko impresioniran, te je smesta izdao Naređenje br. 93 o „Obezbeđenju proizvodnje novih putničkih automobila i motocikala u Tirinškoj fabrici automobila i mašina”.

Odvoz demontiranih mašina za SSSR i druge zemlje narodne demokratije je zaustavljen, locirani su i čudom preostali i nerazvučeni ostaci sirovina koje su se u poslednjem mesecu rata još zatekle u retkim i razbacanim skladištima u sovjetskoj okupacionoj zoni, pa je tako krajem oktobra 1945. ponovo otpočela proizvodnja automobila u Nemačkoj. Vozila su iz pogona u Ajzenahu bila isporučivana Sovjetskom Savezu u svojstvu reparacija, te je 3000 BMW-a 321 i motocikala BMW R 35 otišlo put SSSR-a. Uvidevši preku potrebu za vozilima i u samoj Nemačkoj, okupaciona uprava je odobrila i proizvodnju za domicilne nemačke potrebe, a zahvaljujući toj odluci je do 1950. proizvedeno 8996 komada BMW-a 321 S – prvih automobila koji su proizvedeni u Nemačkoj nakon II svetskog rata – a koji su počev od 1949. počeli da se prodaju na komercijalnoj osnovi i u Švajcarskoj i to po ceni od 10.300 tadašnjih franaka po komadu, kao prvo posleratno eksportno vozilo Nemačke koje je pribavljalo preko potrebne devize za kupovinu deficitarne hrane, lekova i industrijske opreme na još uvek teturajućem se i neoporavljenom svetskom tržištu.



Švedska novinska reklama za EMW 327 iz 1949. godine

Ovaj izvozni uspeh je žestoko zaboleo upravni odbor BMW-a u zapadnom delu okupirane i politički već podeljene Nemačke. Minhenska centrala, uprkos štedroj pomoći primljenoj po osnovu Maršalovog plana, nije, naime, imala na raspolaganju ni jedan jedini pogon za proizvodnju vozila u matičnoj i kapitalizmu vernoj Bavarskoj. U nastojanju da izvrši ako ništa drugo a ono barem ekonomsko ugušenje oduzetih i sada već konkurentskih proizvodnih pogona u sovjetskoj okupacionoj zoni, Banka nemačkih zemalja iz Hesena je lansirala Nemačku Marku (DM) baziranu na dolarskom paritetu, što je dovelo u nezavidan finansijski položaj celokupnu sovjetsku okupacionu zonu, a što je sa svoje strane pak prinudilo sovjetsku okupacionu upravu da zarad predupređenja preteće valutne krize uvede u opticaj do tada nepostojeću Istočnu Marku (Ostmark).

Štaviše – fabrika u Ajzenahu je prethodno pomenutim potezom bila lišena i do tada redovno pristižućih i po proizvođače sa obe strane demarkacione linije obostrano korisnih isporuka komponenti koje su fabrikovali manji pogoni u Zapadnoj Nemačkoj, te stoga prinuđena da organizuje proizvodnju istih kod svoje kuće, što je opet dovelo ponajpre do osetnog pada proizvodnje vozila, a potom i do problema sa kvalitetom u međuvremenu teškom mukom osvojenih komponenti.

Tim još više zadivljuje činjenica da je 1948. – u jeku oštre nestašice čelika i uglja - fabrika automobila u Ajzenahu razvila savim novo vozilo. U vreme kada je produkcija ponosa zapadnonemačke industrije automobila, legendarne kompanije Mercedes Benc - uprkos finansijskim injekcijama Maršalovog plana i dostupnosti specijalizovanih mašina i čelika - bila ograničena na proizvodnju predratnog, četvorocilindričnog modela Mercedes 170, pojava nove sportske limuzine EMW 340 sa šestocilindričnim motorom automatski je dovela do znatnog rasta prestiža istočnonemačke automobilske produkcije i njenog boljeg pozicioniranja na tadašnjem, u pogledu raspoloživih automobila srednje klase i inače vrlo skučenom evropskom tržištu.



EMW 340 – neočekivano šestocilindrično iznenađenje socijalističke nemačke automobilske industrije

Ovde se, u suštini radilo o daljem razvoju modela šestocilindričnog modela BMW 326 sa prerađenim, aerodinamičnijim prednjim i zadnjim delom vozila, integralnim farovima, novim četvorobrzinskim potpuno sinhronizovanim menjačem, samočistećim filterom za ulje, te novim rashladnim sistemom sa integralnim grejanjem putničke kabine tokom zime, a koje je do 1955. proizvedeno u 21.200 primeraka i u 6 različitih verzija, koje su obuhvatale i specijalizovana policijska, vatrogasna, dostavna i ambulantna vozila.

No bivša centrala u Minhenu se nije mirila sa sopstvenim porazom i sve uspešnijim nastupom državno-socijalističke industrije na zapadnoevropskom tržištu. Tužila je u međuvremenu podržavljenu kompaniju u Ajzenahu za zloupotrebu robno zaštićenog imena, pa je presudom zapadnonemačkog suda u Dizeldorfu iz novembra 1950. utvrđeno da fabrika u Ajzenahu ne može da prodaje automobile ukoliko i nadalje koristi ime BMW. Fabrika je stoga odlučila da promeni naziv automobila i preimenuje se u EMW – (Eisenacher Motorenwerk, Fabrika motora u Ajzenahu). Automobili su se pod starim imenom prodavali do kraja 1952. u DDR-u, Poljskoj, Sovjetskom Savezu i Čehoslovačkoj, odnosno sve do utroška već fabrikovanih amblema robne marke. Već fabrikovane stvari u to se vreme nisu, naime, bacale tako olako kao danas.

No čak i pre uvođenja u serijsku proizvodnju modela 340, a koji je makar i delimično bio baziran na predratnim modelima BMW-a, fabrika u Ajzenahu je tokom 1949. izradila i prototipove dve potpuno nove, autohtone i po performansama upravo zadivljujuće automobilske konstrukcije – sportske limuzine EMW 342 i EMW 343, koje su javnosti predstavljene na prolećnom sajmu u Lajpcigu 1951.



Potpuno novi EMW 342 na prolećnom sajmu u Lajpcigu 1951. istavljen neposredno uz serijski model EMW 340

Obe nove sportske limuzine su zadržale šestocilindrični motor zapremine od 1971 ccm, no ovoga puta izmenjen tako da umesto 55 razvije 65 KS uz pomoć dvostrukog karburatora i dvostruke bregaste osovine u glavi motora. Vešanje je takođe bilo u potpunosti promenjeno: umesto nezavisnog vešanja sa trougaonim ramenima i lisnatim gibnjevima, na prednjim su točkovima korišćena dvostruka poprečna ramena sa torzionim stabilizatorom i teleskopskim amortizerima. Pojedinačno vešanje je bilo primenjeno i na zadnjim točkovima, i to u verziji sa podužnim ramenima, spiralnim orpugama i teleskopskim amortizerima, što je sve skupa dovelo do izuzetne stabilnosti karoserije vozila na neravninama, a bez izmene nagiba i traga točkova, te do sledstvenog dobrog prijanjanja točkova uz kolovoz.



EMW 342 – revolucionarna novina iz Ajzenaha

Nove su bile i samonoseće karoserije koje je dizajnirao mag istočnonemačkog automobilskog dizajna, inženjer Hans Flajšer. Oba modela su koristila pomenuto rešenje u tzv. ponton-formi, koja omogućavala povećanje unutrašnjeg prostora i još aerodinamičnije oblikovanje karoserije u odnosu na prethodni model. Nove karoserije bile su za 10 cm šire, za 20 cm duže i za 30 cm niže u odnosu na model 340, što je rezultiralo i izrazito modernijim spoljnim izgledom vozila. No osnovna prednost je ostvarena paralelnim smanjenjem težine karoserije vozila za preko 100 kg, što je uz povećanje snage motora dovelo i do znatno povoljnijih dinamičkih karakteristika vozila koje je postizalo maksimalnu brzinu od 145 km/h.



EMW 343 – zadivljujuće kontemporaran dizajn inženjera Maksa Flajšera iz 1949.

Velika pažnja bila je posvećena i unutrašnjosti automobila. Ona je bila dovoljno velika, pa su na prednjoj i zadnjoj klupi udobno mogle da sede po tri odrasle osobe. Načinjen je i nov sistem grejanja i provetravanja vozila, a automobil je opremljen i električnim uređajem za brzo odmrzavanje vetrobranskog stakla, te električnim upaljačem za cigarete. Radio sa 5 talasnih područja prijema je bio predviđen kao standardna oprema, a u instrument-tablu su bili pored standardnih kontrolnih instrumenata inkorporirani i obrtomer, merač pritiska i temperature ulja, kao i napona baterije. Prtljažnik se otvarao sa vozačevog mesta.

No obe ove konstrukcije nikada nisu ušle u serijsku proizvodnju! Naime, nakon što je sredinom 1952. fabrika automobila u Ajzenahu nakon četvorogodišnje dvojne sovjetsko-nemačke uprave u potpunosti predata na upravu organima Demokratske Republike Nemačke, centralna planska komisija je nakon razmatranja programskih prioriteta na primedbu Komisije za idejni rad Ujedinjene socijalističke partije Nemačke došla do zaključka da je umesto podržavanja koncepta proizvodnje luksuznih i reprezentativnih vozila što pre potrebno preći na što masovniju proizvodnju državi radnika, seljaka i poštene inteligencije nominalno daleko primerenijih automobila srednje i niže klase.

Proizvodnja luksuza je u nadi pristizanja boljih, konzumiranju luksuza primerenijih vremena, odložena za kasnije.

[Upravnik]

VOZILI SMO: Najmoćnijeg Rols Rojsa dizajnirao je Srbin!

Kada treba započeti priču o modelu “vrejt” nije lako odlučiti od čega da se počne. Izbor je ovaj put pao na dizajn, i to iz nekoliko razloga. Prvi je svakako činjenica da izgled karoserije ovog modela potpisuje srpski dizajner Pavle Trpinac. Prilično veliki presedan, pogotovo ako se u obzir uzme i to da je najluksuzniji model u ponudi Rols Rojsa, čuveni “fantom”, takođe dizajnirao Srbin, Marek Đorđević.



Drugi razlog zašto priču o modelu “vrejt” počinjem dizajnom je činjenica da je u pitanju automobil koji izgledom ostavlja bez daha. Ali u pravom smislu te reči, što mogu i da ilustrujem praktičnim primerom. Naime, automobil smo na testiranje preuzeli u Budimpešti, pred glavnim ulazom u luksuzni hotel iz lanca Four Seasons u samom centru grada. Ispred “vrejta” su bili parkirani nova Poršeova “karera 911 kabriolet” i “aston martin DB9”, ali masa turista, koji su neizbežna pojava u Budimpešti, ta dva automobila nije ni registrovala. Ustvari, nije me toliko impresioniralo da pomenuti automobili nisu privukli pažnju prolaznika, već to kakvo magnetsko dejstvo “rols rojs” ima na njihove poglede i fotoaparate.

U najkraćem, kao da se na mestu “vrejta” nalazio leteći tanjir, a u mesto “poršea” i “aston martina” na primer dva prosečna porodična MPV modela. Inače, sam dizajn ovog luksuznog kupea se oslanja na model “goust”. Prednji deo je veoma sličan, može se reći čak i isti ako se izuzmu neke blage izmene. Kako saznajemo u razgovoru sa ljubaznim predstavnicima britanske kompanije, najveći izazov je predstavljao upravo zadnji deo. Posle detaljnih planiranja na kraju se ipak odustalo od klasične trozapreminske kupe forme, a modelu “vrejt” je podarena takozvana “fastbek” kupe forma, koja podrazumeva opadajuću liniju krova. Time je automobilu podaren pomalo nesvakidašnji izgled, ali je i izbegnuto da karoserija izgleda kao “goust” sa dvoje vrata manje.



Da je u pitanju automobil koji definitivno istupa iz savremenih automobilskih šablona postaje jasno i prilikom ulaska u njega. Vrata se otvaraju sa prednje strane, a tek tada sam i primetio masivan hromirani rukohvat smešten na neobičnom mestu – ispod retrovizora. Iznenađenja ne prestaju ni kada vrata treba zatvoriti. Ta radnja se, bar sa unutrašnje strane, vrši pritiskom na prekidač. A kada se vrata zatvore nastaje apsolutna tišina. Iako smo se u tom trenutku nalazili u centru uzavrele Budimpešte, u trenutku sam se osetio kao u svojoj spavaćoj sobi u gluvo doba noći.



Kvalitet materijala i izrade je nešto što se podrazumeva i o čemu je jako nezgodno pisati, jer ga je nemoguće uporediti sa “ovozemaljskim” automobilima. Dovoljno će biti ako kažem da je od materijala moguće pronaći samo metal, kožu i drvo, ali to nikako ne ilstruje dovoljno celu sliku, jer taj opis važi ia za veliki broj premijum automobila ostalih proizvođača. Ono što kod Rols Rojsa nije moguće pronaći, a važi uglavnom za sve ostale, su tragovi bilo kakvog kalkulisanja kada je kvalitet u pitanju.

Svakom detalju je posvećena posebna pažnja. Kao da je svaki prekidač planski diajniran, izrađen od biranog materijala i brižljivo poliran. Drugi utisak je, a to predstavnici Rols Rojsa posebno ističu, je jednostavnost. Minimalistički pristup je očigledan. Broj prekidača je sveden na minimum, iako bi se od skupocenog automobila očekivalo upravo suprotno. To dobro ilustruje i primer da je LCD monitor u vrhu centralne konzole sakriven iza crne lakirane površine, a otkriva se pritiskom na polirani metalni prekidač. Jednostavno, “vrejtu” nisu potrebni drečavi monitori da bi prikazao svoj raskoš, on pleni drugim kvalitetima.



Podrazumeva se da se sve radi električnim putem, a moguće je podešavanje po visini, uzduž i u lumbalnom delu. I to je to, bez nepotrebnih opcija proširivanja ili sužavanja bočnih ojačanja, produžavanja sedalnog dela i slično… Sve to nije potrebno. Sećam se da u “goustu” nisam bio oduševljen oblikom prednjih sedišta, dok su ona u “vrejtu” jednom rečju – savršena. Ono što nas je prijatno iznenadilo je i to da čak i na zadnjoj klupi ima dovoljno prostora, a osobe visine do 185 centimetara komotno mogu da se otisnu i na duga putovanja.

Motor se startuje pritiskom na prekidač. Pri pokretanju motor za trenutak proizvede prelepi V12 zvuk, da bi se u potpunosti utišao. U vožnji je praktično nečujan, a zvuk do kabine dopire samo pri maksimalnim ubrzanjima, ali i tada veoma diskretno. A sama ubrzanja opet nije lako opisati, jer ih nije moguće uporediti sa standardnim automobilima. Dok se vozač nalazi za upravljačem “vrejta” on je u svakom trenutku svestan njegove mase i njegovih dimanzija. Upravo zato ubrzanje do sto kilometara na čas za samo 4,6 sekundi u automobilu mase 2.360 kilograma izgleda nestvarno.



Pri pritisku na desnu pedalu automobil počinje putnike silovito da potiskuje u naslone sedišta uz propratnu huku motora, ali koja se čuje prigušeno kao da dopire iz automobila koji se nalazi ispred. I to traje dok god se ne skloni noga sa desne pedale. Stabilnost i upravljivost nisam proveravao jer to zaista nema nikakvog smisla u ovom automobilu, ali sam zato u par navrata bio u situaciji da osetim kako funkcioniše elektronska kontrola stabilnosti. Potpuno suprotno očekivanjima, prilično je gruba.

U slučaju zanošenja elektronika kočenjem određenog točka automobil kao šamarom vraća na idealnu putanju, što je možda samo dodatna opomena da je u pitanju automobil koji nije namenjen osvajanju krivina. U principu on nije namenjen ni silovitim ubrzanjima, a motor enormne snage kao da je tu zato što se to od Rols Rojsa očekuje. Moj utisak je da je ovaj automobil prvenstveno namenjen uživanju u laganoj vožnji. Vazdušno oslanjanje vozača potpuno izoluje od dešavanja ispod vozila, a vožnja nekako više podseća na plovidbu. Sa druge strane, tokom celog testa mi se činilo kao da se nalazim za upravljačem automobila koji može sve i koji može da me izvuče iz svake situacije.

Već dva puta sam rekao da mi u pisanju ovog teksta poteškoću stvara činjenica da “vrejta” nemam sa čime da uporedim. Ovaj put ću tu činjenicu da okrenem u svoju korist, jer ona na neki način najbolje opisuje sam automobil. U pitanju je super kupe koji apsolutno ne ma prave konkurente na tržištu.

Pojedini automobili mogu eventualno da pariraju visokom cenom, ali niko ne može da pruži sličan nivo luksuza, kvaliteta i prestiža. To konkurentskim proizvođačima može da predstavlja donekle i olakšavajuću okolnost, jer “vrejt” siurno neće ugroziti njihovu ponudu. Jednostavno se ne podudaraju. Ali sasvim sam siguran da mnoge kompanije Rols Rojsu itekako zavide na ovakvom automobilu.

Danilo Jojić/TopSpeed.rs

[Bibliotekar]

Najveći problem sa novinarima je u tome što su oni, uprkos neslućenom razvoju informatičkih tehnologija, po definiciji univerzalne neznalice. Koji zbog svoje lenosti - od koje nema gore bolesti! - avaj, ne znaju da je najsnažniji ikada napravljeni Rols Rojsov automobil zapravo stari, dobri Fantom II (šasija: tip 64GX), u koji je ugrađen dvanaestocilindrični avionski motor Rols Rojs Merlin Mk I koji razvija 1.200 KS na gospodski umerenih i plemenitom dignitetu primerenih 2.800 obrtaja u minuti.



Najsnažniji ikada načinjeni Rols Rojsov automobil – RR Phantom II Merlin sa 1.200 KS

Dizajnirao ga je, kao što je nekada i bio običaj, čistokrvni plemeniti Englez po imenu Garni Nating.



Klasicistički dizajn Garnija Natinga kao pitoma prekrivka neslućene snage

Na tehničkom pregledu je, inače, devastirao dinamometričke valjke (znate kako je – 1200 konjskih snaga ipak je malo previše za državno opunomoćene ustanove koje nisu navikle na iskakanje iz šablona), a na trkačkoj pisti je izvrgao ruglu neke od najizvikanijih trkačkih vozila planete. Šta da se radi - snaga je snaga. O obrtnom momentu da se i ne govori. Ovi savremeni proizvodni timovi bi opisujući izradu adekvatnog kvačila i menjača za prenos tolike snage napravili barem par doktorskih disertacija. Pasionirani inženjeri RAF-a koji su zarad puke razonode napravili ovo čudo tehnike to su smatrali neprimerenim. Zaboga, pa zato su inženjeri...



Komandna tabla najsnažnijeg Rols Rojsa na planeti

No to nije najveći nedostatak ovog prethodno predstavljenog domaćeg novinarskog zadatka na zadatu temu prosperitetnog automobilskog kapitalističkog srpsko-engleskog bratstva i jedinstva. Nedostatak je u nečem drugom. Nedostatak je u samom automobilu, koji je, po definiciji, esencijalno trebao da bude britanski kao i sama kraljica Viktorija lično. U tome je, doduše, i uspeo.

Ostao je debeli, zadrigli Bavarac bez imalo engleski vižljaste vedrine.

Avaj, novi Vrajt, baš kao i novi Fantom predstavlja preobučeni BMW serije 7, što samo po sebi i ne bi moralo da bude loše, da nije u pitanju pljunuta mehanička kopija znamenite socijalne zgode u kojoj je dinastička Kuća Hanovera poslala preko mora Georga I da pomaže vladajućim porodicama Britanije u plođenju rase ljudi sastavljenih isključivo od zubala, čela i harizme. Dotični eugenički program je, očito, neometeno - o Gospodnja Voljo! - uspeo da upliviše i na dizajn automobila.

Da, ovaj automobil je zapravo pan-evropski projekat: šasija će se otkivati u Norveškoj, dorađivati u Danskoj, variti u Nemačkoj, a potom slati u Britaniju na sastavljanje i finalizaciju u Gudvud, par milja od čuvene istoimene trkačke staze koja je nekada predstavljala stecište džentlmena-sportista sa uzoritim manirima.

No rezultat ove međunarodne saradnje umesto na džentmena-sportaša liči na njegovu bogatu raskrupnjalu udovicu sa aureolom vojvotkinje, a koja je nakon njegove smrti namerna da s vremena na vreme veselo đipne sa energijom Princa Filipa koji je upravo čuo otvaranje kabineta sa pićem. Problem sa dizajnom ovog automobila je u tome što on upravo odiše velikom inercijom, ogromnom, kabastom masom koja je potpuno korespodentna atmosferi Doma Lordova nakon ručka. U prevodu - Pompeznom Mrtvilu pre nailaska digestivnih vetrova.

Naravno, nema teorije da ću ja ikada moći sebi finansijski da priuštim mašinu nalik ovoj. No ovako štovalački nastrojen spram Britanske Tradicije smatram za svoju moralnu obavezu da kažem da mi se čini da predstavljena proizvodna i dizajnerska filozofija, orijentisana ka tome da u XXI veku omogući egotistično uzdignuće noseva zaludnih potomaka onih čiji preci pre samo šest generacija nisu po zakonu smeli da poseduju ni konja vrednijeg od 5 funti, odiše nečim blasfemičnim. Sama pojava automobila invocira estetičku rogobatnost. Proporcionalnu konfuziju, uvredljivu poput Vestminsterske Opatije sa pridodatim anti-rol barom i spojlerom. U biti nešto farsično i duboko profano, iole konzistetnom umu neprihvatljivo, nebritansko, problematično i unižavajuće, poput, recimo, Vinstona Čerčila u mideru.

Zbog toga možda i nije čudno što je odmah po prikazivanju ovaj model počašćen epitetom „ružan”. Drugačiji epitet se i ne bi mogao dati vozilu čiji spoljni dizajn podseća na nežno otesanu ciglu na steroidima, pored koje jedna Lada 2107 deluje kao senzitivna lepotica sa rafinmanom.

U suštini Rols Rojs Vrajt je zapravo savršeno svrsishodan automobil. On je ljubak i sjajan mehur izrađen za razonodu super-bogatih, koji će biti odbačen čim više ne bude predstavljao statusni simbol. Biće kočija za ljude koji imaju želju da budu naši kraljevi. Za koje mi inače nismo glasali.

No te i takve osobe zaboravljaju na staru istinu da je za naročiti automobil potrebna i naročita osoba. A da istinski karakterni automobil mora da poseduje kosmopolitski duh i nekonformistički karakter. Da mora da bude Vesnik Budućnosti i Otelotvorenje Nade. Ukratko – da umesto oličenja epohe bude vanvremenski objekt, koji, poput niže predstavljenog, uprkos nagomilanim decenijama i danas svojom pojavom u inače totalno prezasićenom i na sve već oguglalom Berlinu emanira prispeće diplomatske misije iz Alfe Kentaura i dolazak Carstva Slobode i Epohe Diviniteta na Zemlju:



Uzor kontemporarnom dobu primerenog i svrsishodnog dizajna

Automotivnog objekta kojeg su svi oni koji su ga makar i jednom u životu videli jednostavno i od srca prozvali „Boginja”. U originalu: La Déesse.

Nadam se da će jednoga dana i Perspektivni Srbi Dizajneri spoznati njene neprolazne, božanske čari. Njima na slavu, a nama na korist. No do tada će, avaj, po svoj prilici jošte mnogo vode Dunavom proteći...

[branko]

Ova zver juri 441 km na sat!

Šveđani su napravili najbrži automobil na svetu, koji može da razvije brizinu od čak 441 kilometar na sat!

U pitanju je “The Koenigsegg One:1”, koji od nule do 200 kilometara na sat ubrzava za samo 20 sekundi. Ova zver je predstavljena na Sajmu automobila u Ženevi, ima petolitarski V8 motor i neverovatnih 1.322 konja. Zadovoljstvo da ovaj automobil imate u garaži koštaće vas oko 2,03 miliona evra.

[Bibliotekar]

A ova je zver jurila 447 km/h još 27. X 2013.

Pre no što počnu da se nekritički (samo) hvališu, Šveđani bi, zarad naučno-tehničke objektivnosti, trebali da pre gromopucatelnih javnih obraćanja malčice pretraže baze podataka na Svetski Razapetoj Mreži. Saznali bi tada da ortodoksnim Teksašanima, na primer, još uvek ne mogu ni da primirišu.

Mala teksaška tjuning-kompanija „M2K Motorsports” iz Fulšira u Teksasu napravila je, naime (i svim zainteresovanim osobama na prodaju i nudi!), modifikovanu & doreađenu varijantu legendarnog sportskog automobila Ford GT, čiji dvostruko turbinski prehranjivani aluminijumski V 8 motor sa radnom zapreminom od 5.400 ccm razvija čitavih 2.000 KS i (za sada postignutu!) maksimalnu brzinu od 447,4 km/h (278,2 mph), kojom je zvanično oboren i rekord u čuvenom nadmetanju „Teksaška milja” u Bivilu.



Zainteresovane osobe se za nabavku ovog automobila mogu obratiti navedenoj kompaniji na adresu: M2K Motorsports, 30417 5th street, Suite F - Fulshear, TX 77441.

Stoga poruka & naravoučenije za Šveđane i nadalje glasi: Blue Oval for life, Baby!

[branko]

Znao sam.

[Bibliotekar]

Ne, dragaj dušo moja. Tek ćeš 2015. saznati ono uistinu bitno.



Mercedes-Benz – Ihr guter Stern auf allen Straßen.

[branko]

Ne pričam ja o autima...

[Bibliotekar]

Tja, sukladno je Tvom običaju...

No ništa Ti ne brini - ja ću i nadalje uzorito da štujem nominalnu tematiku ovdašnju.

[branko]

K'o i vazda...

[branko]

Najbrži serijski Jaguar ikada: "F-tajp project 7"

Jaguarov tim za specijalna vozila je zvanično predstavio novi "jaguar f-tajp project 7" serijski model koji će sa 567KS predstavljati najbrži drumski automobil iz engleske firme ikada.

Dvosed se bazira na "D-tajp" dizajnu, a moćnih 567KS dolazi iz 5.0-litarskog V8 sa super punjenjem.

Proizvodnja podrazumeva maksimalnih 250 jedinica, a prve isporuke se očekuju sledeće godine. Novi automobil se razlikuje od standardnog "f-tajpa" pre svega opremom od karbona poput prednjeg splitera i zadnjeg difuzera a osim što je lakši za 80kg, potisak mu je povećan za 177 posto.

U ponudi će se naći u četiri boje - crvenoj, beloj, plavoj i zelenoj, a beli krugovi i pruge će moći po želji da se uklone.

Moćni motor pruža ubrzanje do stotke za 3.9 sekunde uz maksimalnu brzinu od 300km/h.

[Upravnik]

Ma ovo nema veze sa istinom. Sad će tebi (a i nama) Bibli da pruži pravu informaciju. Samo da je izgugla.

[Bibliotekar]

Nema Bibli apsolutno nikakve potrebe za guglanjem – ta memorija ga još uvek odlično služi, pa su mu tako i više no dobro poznata ona brojna istinski intrigantna poglavlja u istorijatu jedne od najprestižnijih automobilskih kompanija svih vremena.

Stoga potpuno mirne savesti on kao istinski poklonik trajnih vrednosti može mirno da Vam saopšti njegovu apsolutnu zgroženost nad činjenicom da je pod svoje stare dane doživeo čak i to da oficijelni portparoli jedne uzorite kompanije, a usled grozomorne i racionalnom umu neshvatljive potrebe za profitno orijentisanim samoreklamerstvom, ne poznaju istorijat kompanije koju oficijelno predstavljaju!

Zaista je i sramno i žalosno da u ovom tzv. informatičkom dobu izuzetno dobro plaćeni ignoranti svojim evidentnim nepoznavanjem činjenica dovode u objektivnu zabludu nebrojene poklonike tehničkog napretka i time unižavaju ne samo znanje, već i ogroman trud desetina i stotina istinskih intelektualnih i manuelnih trudbenika, koji su svojim bezrezervnim angažmanom još 1990. realizovali apsolutno najbrži ikada načinjeni serijski „Jaguar” – model XJR-15, koji je ostvario maksimalnu brzinu od 307 km/h.



Istinski najbrži serijski „Jaguar” svih vremena - model XJR-15

Iako su načinjena svega 53 primerka ovog vrhunskog sportskog automobila, čija je cena usled primene čak i danas avangardnih tehnoloških rešenja dostizala diskriminatorno respektabilnih 960.165 $ po primerku, on je nesumnjivo predstavljao serijski izrađivano vozilo. Štaviše, upravo je potreba za homologacijom u skladu sa odredbama tada važećeg pravilnika za vozila takmičarske grupe „C” Međunarodne automobilističke federacije (u okviru koje je vozilo trebalo da se takmiči) uslovilo limitiranje potencijala njegovog dvanaestocilindričnog aluminijumskog V motora, na kojem nije bila dozvoljen upotreba turbinskog prehranjivanja.

No čak i tako ovaj automobil u tehničkom smislu predstavlja još uvek nedostignuti ideal u poređenju sa razvikanim F-Type Project 7-om, koji ni danas još ne poseduje kompletnu kompozitnu karoseriju od Kevlara i karbonskih vlakana kod koje motor predstavlja integralni deo monokok-šasije i nosača ogibljenja, dok njegova kovana radilica i nadalje nije izrađena od plazmatski nitrirane hrom-mangan-molibdenske čelične legure EN40B koja ima otpornost prema abraziji i habanju koja za 400% prevazilazi važeće standarde u automobislkoj industriji EU.

Opis zvuka koji pak dopire iz izduvnih cevi tehnički uzoritog „starca” XJR-15 objektivno nije moguće dati rečima. Njega je jedino moguće doživeti i osetiti srcem:



Barem od strane onih koji ga još uvek imaju. Jer srce uvek bolje vidi od očiju koje se isuviše lako daju opseniti profitno orijentisanom prostotom.

[Upravnik]

"Prvenac" - nesuđeni auto SFRJ



Maleni automobil neobičnog imena "Prvenac" svjetlost dana ugledao je daleke
1958. godine pod krovom fabrike David Pajić Daka, koja je svoje ime u nekadašnjoj državi stekla proizvodnjom liftova.

Iako nije jedini prototip automobila koji je nastao u SFRJ, "Prvenac" je zasigurno najinteresantniji i to iz više razloga. Kao prvo, prvoizveden je među prvima, a drugi kuriozitet vezan za njega su nekonvencionalno postavljeni točkovi imali veću pokretljivost.

"Prvenac" je mogao da okreće sve točkove, tako da je krajem 50-tih godina prošlog vijeka mogao paralelno da se parkira, što je koncept na kome u sadašnjem vremenu rade mnogi proizvođači automobila.



"Prvenac" je imao agregat od svega 250 kubika i dužinu od tri metra, što bi savršeno odgovaralo potrebama vozača u savremenim urbanim zonama, pa se slobodno može reći da je ovja prototip bio daleko ispred svog vremena.

U skladu sa svojom gradskom naravi, "Prvenac" je imao zaokretni luk od svega 3,5 metara.

O "Prvencu" se malo zna i govori, a pod velom tajne je zbog čega nije ušao u serijsku proizvodnju, ali je o tome u svakom slučaju odluku donosilo rukovodstvo fabrike, koje je bilo u vezi sa političkim strukturama tog vremena. Da se to, kojim slučajem dogodilo, možda bi upravo ovaj gradski mališan preuzeo primat među nacionalnim vozilima, kao što je "Fića", koji se u Jugoslaviji počeo proizvoditi tri godine ranije.

http://www.6yka.com/novost/69509/prvena ... -auto-sfrj

[Bibliotekar]

Zaista je lepo što se neko setio da predstavi istinski inspirativno projektno delo inženjera Miroslava Nestorovića, no to predstavljanje ne bi trebalo da prezentovanjem potpuno proizvoljnih i činjenično neutemeljenih tvrdnji dovodi u zabludu istinske poklonike istorije jugoslovenskog automobilizma.



Novinski članak iz 1958. posvećen „Prvencu” koji je te godine prikazan na Beogradskom sajmu

Ponajpre treba reći da apsolutno nikakva politička odluka tadašnjeg državnog ili partijskog rukovodstva nije bila uzročnik gašenja ovog projekta beogradskog preduzeća „David Pajić”. Razlog za to je bio mnogo prozaičniji: tadašnja jugoslovenska industrija motora jednostavno nije proizvodila ni jedan jedini motor sa unutrašnim sagorevanjem koji bi mogao da se ugradi u ovo vozilo, a renomirana nemačka kompanija BMW sa kojom su pak naši privrednici vodili pregovore o eventualnim isporukama motora zapreminske klase 250 - 300 ccm (koji su jedini dolazili u obzir za ugradnju u prostorno izrazito limitiranu karoseriju vozila) i komponenti transmisije nisu želeli da ugrožavaju produkciju sopstvenog mikroautomobila BMW Isetta, te su odbili da pomenute komponente isporuče Jugoslaviji, odnosno daju licencu za njihovu ovdašnju produkciju.



BMW Isetta – ljubomorno čuvana tržišna uzdanica renomiranog bavarskog proizvođača iz druge polovine pedesetih godina XX veka

Prodor tzv. minijaturnih automobila na automobislko tržište tokom pedesetih godina bio je izrazito intenzivan širom Evrope, te se u periodu od 1948. do 1962. pojavilo čak 59 različitih tipova minijaturnih vozila, koja su zapravo predstavljala dalju evoluciju motocikla. Razlozi za to su bili veoma jednostavni: oskudica industrijskih kapaciteta, nedostatak fabrikata ratom izrazito devastirane metalne industrije, još uvek nedovoljna rafinerijska proizvodnja pogonskog goriva i ne osobito masivni finansijski potencijal tadašnje populacije, uz sve izraženiju potrebu za relativno brzim, cenovno dostupnim, te eksploataciono nezahtevnim vozilima namenjenim individualnom prevozu sve masovnijeg urbanog stanovništa, doveli su do ideje o daljem unapređenju pojavom skutera već inoviranoga motocikla u jeftino i masovno vozilo koje je pored samog prevoza u stanju da svojim vlasnicima pruži i zaštitu pred nepovoljnim sredinskim uticajima – do svojevrsnog skutera na četiri točka opremljenog krovom, a uz primenu najvećeg mogućeg broja već raspoloživih i masovno proizvođenih, te stoga jeftinih komponenti za motocikle.

U to vreme (sredina pedesetih godina XX veka) na popisu proizvođača motocikala u Jugoslaviji nalazili su se samo „Tomos” iz Kopra i TMZ iz Zagreba. Prvi je bio poznat po motociklima izrađivanim na osnovu licence austrijske kompanije „Puch”, dok je TMZ svoje proizvode radio na osnovu licence jedne druge austrijske firme – kompanije Halleiner Motoren Werke.

Preduzeće „Tito” iz Sarajeva (PRETIS, Vogošća) je tek 1957. potpisalo ugovor sa najvećom tadašnjom evropskom fabrikom motocikala – poznatom kompanijom NSU. No čak ni tada ni jedna jedina domaća fabrika nije proizvodila motor zadovoljavajuće snage (14 KS):

- „Tomos” je proizvodio dvotaktne motore zapremine 49 ccm (2,3 KS - ugrađivan u moped Kolibri ), motor zapremine 125 ccm (5,1 KS – ugrađivan u skuter Galeb), motor od 175 ccm (12,3 KS – ugrađivan u motocikl Tomos – PUCH 175 SV), te uvozio iz Austrije motor od 250 ccm (14 KS – ugrađivan u motocikl Tomos –PUCH 250 SG)

- zagrebački TMZ je proizvodio dvotaktni motor od 49 ccm (2,1 KS – ugrađivan u skuter Švrćo);

- sarajevski PRETIS je proizvodio dvotaktni motor od 150 ccm (6,2 KS – ugrađivan u skuter Prima), četvorotaktni od 125 ccm (8,8 KS ugrađivan u NSU-Pretis Superfox), te četvorotaktni motor od 175 ccm (12,5 KS ugrađivan u model NSU-Pretis Maxi).

Kao što se da videti, u pomenutom periodu ni jedan jedini domicilni jugoslovenski proizvođač lakih motora nije mogao da ponudi domaći pogonski agregat u kategoriji od 15 KS, koji je bi ugradnjom u predatvljeno vozilo obezbedio istom izvornim projektom predviđene dinamičke karakteristike, dok inostrane kompanije pak nisu želelele da ustupe sopstvene motore ili motorske komponenete za proizvodnju njima potencijalno tržišno konkurentnog vozila.

Uistinu zadivljuje činjenica da je praktično najinformativniji tehnički prikaz dotičnog vozila dat u američkom naučno-popularnom časopisu „Popular Science” iz septembra 1959. godine:



Prikaz „Prvenca” u američkom časopisu Popular Science, septembar 1959.

Iz fotografija je evidentno da je u pitanju vozilo sa cevastom šasijom i rombičnim pozicioniranjem točkova, pri čemu o podužna ramena putem krstastih zglobova ovešeni prednji i zadnji točak predstavljaju upravljačke točkove, dok prenos snage ide preko centralne krute osovine vođene dvema lisnatim oprugama, koje su preko opružnih stega i teleskopskih amortizera ovešene o karoseriju.

Ono što uistinu zadivljuje jeste postojanje tzv. povezanog ogibljenja – spiralnim oprugama (u orebrenim rukavcima cevaste šasije) povezani su prednji i zadnji elastični elementi na obe strane vozila, čime se sprečava neprijatno ljuljanje karoserije.



Povezano ogibljenje prototipa „Prvenac” iz 1958.

Istini za volju treba reći i to da tzv. rombično pozicioniranje točkova na automobilu uopšte nije bilo apsolutno originalno jugoslovensko rešenje – ono je po prvi put zapravo bilo upotrebljeno još nepojamno daleke 1901. od strane britanskog konstruktora Maksvela Mejberli-Smita na modelu Sunbeam Mabley:



Sunbeam Mabley 2,75 HP iz 1901. godine

Štaviše, Renoov inženjer Marsel Alamanji je još 1948. na tadašnjem Pariskom auto-salonu prikazao prototip potpuno simetričnog minijaturnog „narodnog automobila” sa tzv. rombičnim rasporedom točkova i motorom od 569 ccm, u koji su putnici ulazili i iz njega izlazili podizanjem kompletnog prednjeg odnosno zadnjeg segmenta karoserije, a unutar vozila pak sedeli leđima okrenuti jedni drugima.





Prototip Narodnog automobila inženjera Fransoa Alamanjija iz 1948.

On je svoje rešenje zaštitio i patentom, ali velike automobilske kompanije – uključujući i njegovu matičnu firmu „Reno” – nisu pokazivale interes za gradnju takvih automobila, pravdajući to izraženom sklonošću ka prevrtanju vozila sa takvom konfiguracijom točkova, osim u slučajevima kada je u takvoj konfiguraciji implementiran i dodatni (i za izradu skuplji!) sistem sa tzv. oscilujućom karoserijom.



Alamanjijev patent br. FR996011 iz 1948. godine

Mišljenje vodećih svetskih fabrika nije se promenilo ni nakon što je legendarni dizajnerski studio „Pininfarina” ponudio proizvođačima svoju verziju ovog sistema, uobličenu u inovativni model Pininfarina X iz 1960. godine:



Prototip Pininfarina X iz 1960. godine sa rombičnom konfiguracijom točkova

No to je već jedna sasvim nova priča...

[branko]

Najbrži automobil na svetu - "Bloodhound SSC" juri 1.600km/h

[Bibliotekar]

Avaj, još uvek to nije, tehnoavangardno Lane Moje. Možda će jednog lepog dana i biti, ali trenutno nije još dogurao ni do stotke, koju je onaj riđobradi ludak Kamij Ženasi inokosno - bez ma čije pomoći ili sponzorstva - i inadžijski premašio jošte 1. maja 1899. svojim poetično nazvanim elektromobilom „Nikada zadovoljna” (La Jamais Contente).

No ovaj teretni automobil još uvek predstavlja aktuelnog šampiona u svojoj kategoriji:

Peterbilt Shockwave Jet Truck: 36.000 KS, 605 km/h



Kako sada stvari stoje, čini se da mu još zadugo titulu niko neće preoteti.

[branko]

jošte 1. maja 1899.

1899. godine?

[Bibliotekar]

[Upravnik]

Lada Raven concept 2015








free pic

Ovako je mogao i naš Stojadin da izgleda.