Ikone dizajna

[Bibliotekar]

Dizajn – ta tako često upotrebljavana a opet tako žalosno zlorabljena reč – nominalno znači oblikovanje fizičkih objekata različite namene koji harmonično kombinuju funkciju dotičnog objekta, tehnologiju njegove izrade, ergonomiju i estetiku. Ali u vremenu sadašnjem ta ponekad neshvaćena reč često biva zloupotrebljena, korišćena za slavljenje i favorizovanje predmeta koji nemaju nikakvu objektivnu vrednost, već koji isključivo poseduju atribut novog. No taj atribut nije dovoljan da bi označio distinkciju između bezvrednog kiča koji je lukrativno utržen kao surogat ljudske sreće i predmeta koji su zaista inovativni i važni po olakšanje i unapređenje ludske egzistencije. Koncept dobrog dizajna nekada se temeljio na suštinski racionalnom pristupu uobličenja predmeta, budući da je tradicionalno uključivao kriterijume kao što su trajnost, sklad, celovitost, svrsishodnost i lepota.

Dobar dizajn u osnovi je označavao nalaženje boljih, upotpunjenijih, celovitijih rešenja koja imaju objektivnu vrednost u društvu i koja harmonično usklađuju formu, funkciju i materijale sa ciljem poboljšanja ljudskog života. Nasuprot tome, kontemporarna hiperprodukcija bezvredne robe zarad pukog ostvarenja profita nužno mora dovesti do fizičkog i moralnog bankrota, koji podjednako srozava kako stvaraoca tako i korisnika te i takve robe. Ako se u jednom renomiranom stručnom časopisu kao poslednji krik dizajna slave vibratori od delftskog porcelana, ženska odeća koja podseća na tranžirano meso i torbice u obliku pištolja, možda treba da se zapitamo nije li vreme da se podsetimo one istinske funkcije dizajna i vratimo se njenoj ikoničkoj suštini.

Možda će se na prvi pogled učiniti da ikone naše industrijske kulture nemaju ništa zajedničkog sa drevnim religijsko-umetničkim delima vizantijske provenijencije, čije su mistične i narativne slike, poznate kao εἰκών, emanirale snažne poruke, posebno onima koji su bili upoznati sa njihovim simboličkim jezikom. No ukoliko zađemo u suštinu Platonske tradicije, otkrićemo da ikone ne predstavljaju ništa drugo do vizuelnu manifestaciju ideja nama nedostupnog, mističnog sveta, idealnog sveta koji može biti dosegnut isključivo posredstvom materijalne, ovozemaljske reprezentacije njegovih ideja. Slika (eikon) i Ideja su po Platonu identične jedna drugoj. Zbog toga su i ikone bile viđene kao refleksija duboke, mistične istine. Svako ko je obožavao sliku uzdizao je ideju koja je u njoj bila otelovljena. Ali zadatak izrađivača ikone bio je tim teži i odgovorniji – da bi postigao ideal on ga je morao tačno predstaviti, morao je ostvariti Vera Eikon – istinitu sliku.

Ako budemo imali na umu istorijsku činjenicu da su drevne ikone bile doživljavanje vizuelno, a stavljane u određenu funkciju doticanjem ljudske ruke, videćemo da razlike između ikona i predmetnih manifestacija modernog sveta – stolice, boce, upaljača, automobila – u Platoničkom smislu zapravo i nema. To su u podjednakoj meri ovaploćenja idealnih ideja koje su im korespodentne. Ukoliko posmatramo te ikone našeg industrijskog sveta iz ove perspektive, biće nam lakše da identifikujemo nedostupne nam ideje koje su posredstvom njih reprezentovane. Jer ne zaboravimo – čovek je biće kojim suštinski upravljaju ideje. Krenimo stoga posredstvom tradicijom potvrđenih, istinskih ikona našeg modernog doba k njima i upoznajmo njihovu istinsku lepotu, kako bi nam one pružile putokaz ka idealnom svetu kojem neprekidno težimo, a kojega tako žalosno malo poznajemo i zbog toga ne nalazimo.

[Bibliotekar]

VW Buba – Ferdinand Porše

Zaista je malo takvih ljudskom rukom načinjenih tvorevina koje su ingenioznošću svoje konstrukcije, potpunošću svoje namene, jednostavnošću produkcije i očaravajućom funkcionalnošću upotrebe izmenile ljudsku svakodnevicu do neprepoznatljivosti, istinski olakšavajući nebrojenim ljudskim jedinkama onih do njene pojave tegobnih i zamornih poslova - u ovom slučaju transporta ljudi i dobara iz jednog mesta u drugo - a koje su nakon ispunjenja svoje primarne uloge poprimile karakter svojevrsnog kulturnog dobra, artefakta koji ne ispunjava isključivo svoju strogo namensku ulogu, već koji istovremeno uobličuje i socijalne veze među ljudima i pridonosi produbljenju njihovog međusobnog kontakta.

Priča o najpopularnijem automobilu svih vremena, koji je tokom 65 godina praktično nepromenjen napravljen u 21.529.464 primerka, započela je januara 1934, kada je dr Porše nakon dovršetka čitavog niza eksperimentalnih vozila za kompanije Cindap i NSU, a koja su sva bila namenjena za masovnu proizvodnju, načinio konstruktivni predlog za masovno narodno vozilo – Volkswagen – automobil za narod koji bi bio brižljivo projektovan, temeljito izrađen, pouzdan i ekonomičan u pogonu, a istovremeno jeftin i dostupan svakome.



VW Buba – remek-delo minimalističkog dizajna

Konture vozila bile su jasno vidljive na tehničkom crtežu koji je dostavljen nemačkom Ministarstvu za transport 1. juna 1934, a koje je pak predlog dostavilo vladi na razmatranje. Tadašnji premijer Nemačke je videvši nacrte odmah nakon sednice vlade nazvao telefonom dr Poršea i u bezmalo jednosatnom direktnom razgovoru utanačio osnovne parametre koji su morali biti ispunjeni kako bi vlada finansirala izradu vozila:

1. Vozilo je moralo biti sposobno da postigne trajnu putnu brzinu od 100 km/h na otvorenom putu novoga tipa koji je trebao da bude namenjen isključivo saobraćaju motornih vozila;

2. Vozilo je u prostoru za putnike moralo da ima mesta za 5 osoba (dvoje odraslih i troje dece);

3. Prosečna potrošnja niskooktanskog goriva morala je da ostane ispod 8 l na 100 km;

4. Motor je morao da bude hlađen vazduhom zarad što veće pouzdanosti i upotrebljivosti u raznim klimatskim područjima;

5. Cena vozila morala je da bude ispod 1000 nemačkih maraka (zapravo 990 maraka, manje od tadašnje cene osrednjeg motocikla).

Godine 1938, nakon razvojne faze u kojoj su nemilosrdno širom Evrope testirani brojni prototipovi (30 automobila je neprekidno tokom 70 dana bilo voženo po svim evropskim putevima u dužini od 2.900.000 km), konstrukcija je finiširana i sledstvena tehnička dokumentacija predata nemačkoj vladi, koja je u cilju pokretanja serijske proivodnje na goloj ledini kraj seoceta Falersleben u Donjoj Saksoniji podigla ogromnu fabriku za proizvodnju automobila koji je poneo naziv „kola Snaga kroz Radost”. Početkom 1939. pokrenuta je prodajna akcija posredstvom pretplatnih štednih markica, u okviru koje je oko 300.000 ljudi kupovalo nedeljno štedne markice po ceni od 5 maraka (prosečna visina nedeljne zarade bila je 32 marke) i leplilo ih u overeni štedni blok, koji je nakon popune predavan fabrici da bi zauzvrat štediši bilo isporučivano vozilo koje je zajedljivi „Njujork Tajms” u svom članku nazvao „bubom”.

Zbog izbijanja rata proizvodnja je preusmerena na vojnu produkciju, a fabrikacija vozila je nastavljena 1945, nakon što je britanska vojna misija dala dozvolu za njen nastavak, budući da uprkos nameravane demontaže kompletnog industrijskog pogona i njegovog nameravanog preseljenja u Britaniju ni jedna britanska kompanija nije želela da preuzme postrojenja, pošto je vozilo smatrala „... tehnički nedoteranim, neatraktivnim za prosečnog kupca, te neekonomičnim za proizvodnju.”

Fabriku je stoga preuzeo bivši „Opleov” direktor prodaje Hajnc Nordhof. Godine 1955. sa montažne trake u Falerslebenu, koji je u čast vozila preimenovan u Volfsburg, sišlo je milionito vozilo ovog tipa, koje je postalo simbol rekonstrukcije Nemačke i njenog „privrednog čuda”, mobilnosti srednje društvene klase u nastanku i trijumfa tzv. minimalističkog dizajna – vozila koje je bilo toliko jednostavno da mu se jednostavno ništa nije moglo oduzeti.

Potreban alat za kompletno održavanje automobila sadržavao je tri vilasta ključa, krstasti odvrtač, odvrtač, usadni ključ, kombinovana klešta i dizalicu. Limena karoserija sastojala se od svega 16 konstruktivnih delova od lima debljine 0,88 mm koji su međusobno spajeni zavarivanjem, na koje su pak zavrtnjevima pričvršćivani blatobrani, poklopci, nogostupi i branici. Prednji blatobran se mogao zameniti pukim odvrtanjem 10 zavrtnjeva. Motor je visio na 4 zavrtnja, a mogla su ga podići dva čoveka. Usipanje antifriza i dolivanje rashladne vode nikada nije bilo potrebno – motor se hladio vazduhom. U slučaju preke potrebe motor se u bespućima Afrike u pogledu podmazivanja nakratko zadovoljavao čak i pasiranim bananama. Pored toga „Buba” je bila jedino velikoserijsko vozilo koje je sa donje strane bilo hermetički zatvoreno i stoga sposobno da mirno pluta na vodi. Zahvaljujući tome je i bilo kadro da sopstvenim pobonom za 7 časova i 30 minuta preplovi Irsko more u dužini od 57 km. A isto tako i jedino je vozilo koje i dan-danas drži jedinstveni rekord: 16 dana neprekidne vožnje auto-putem brzinom od 110 km/h uz prevaljenih 18.664 km bez i jednog kvara.

Zaista, teško je zamisliti svet bez VW Bube. Milioni njenih primeraka se i dan-danas kreću mnogim putevima na ovoj planeti, po ulicama, planinskim prevojima, auto-putevima i prašnjavim pustinjskim drumovima, izazivajući mahanje prolaznika i izmamljujući zadovoljni smešak na licima njihovih vernih vlasnika. Ekonomična u eksploataciji, jedostavna za održavanje i opravku, beskrajno pouzdana i prohodna po svim putevima „Buba” ostaje u sećanju i srcima generacija kao jedinstveno, kultno vozilo, koje je bilo kadro da poveže ljude različitih nacija, vera, socijalnog statusa i uzrasta čineći decenijama dobro i pouzdano ono zbog čega je i bila konstruisana.

Upravo se zato nje tako rado i često sećamo.

[Bibliotekar]

ZIPO upaljač: Džordž Grant Blejzdel

Zaista je malo takvih ljudskom rukom izraženih predmeta koji su poput „vetrootpornog” Zipo upaljača postali arhetipovi jedne nacije – ikone dizajna, predmeti koji su postali kadri da svojom pukom pojavom postanu simboli jedne zemlje, u ovom slučaju Sjedinjenih Američkih Država. Jer Zipo upaljač, koji je patentiran davne 1933. godine, spada upravo među one malobrojne ingeniozne rukotvorine koje su blagodareći jedinstvenom spoju funkcionalnosti, dostupnosti i trajnosti bile i još uvek jesu kadre da u svesti ma kog čoveka na planeti izazovu asocijaciju na Ameriku i njena dostignuća.

Priča o jednom od najpoznatijih upotrebnih predmeta svih vremena počinje u proleće 1930. godine, kada je u Bredford kantri klubu u istoimenom pensilvanijskom gradu g. Džordž Grant Blejsdel, bivši pitomac vojne akademije i naslednik porodične metaloprerađivačke manufakture, pokušavajući da povrati igrom sopstveni duševni mir nakon propasti svog poslovnog anagažmana u naftnom biznisu, posmatrao svog partnera u igri kako po vetrovitom vremenu bezuspešno nastoji da zapali cigaretu tzv. Austrijskim upaljačem. Taj upaljač je bio dosta dobar, održavao je plamen i po vetru jer je imao tzv. dimnjak, ali je njegova upotreba bila komplikovana – zahtevala je uposlenje obe ruke. Isto tako tanki metalni limovi od kojih je bio načinjen lako su se krivili, što je i ometalo njegovog partnera da zapali cigaretu.

Ostavši bez posla napretkom ekonomske kriza koja se zahuktavala, g. Blejzdel je u jesen 1932. odlučio da pokuša sa poboljšanjem i unapređenjem upaljača, kojega bi potom mogao da proizvodi u svojoj porodičnoj radionici. Napravio je pravougaono kućište koje je moglo da stane u dlan ruke, pri čemu je poklopac kućišta zglobnom šarkom bio pričvršćen za telo upaljača, čineći jedinstveni blok koji se mogao koristiti uz upotrebu samo jedne ruke. Poboljšao je i dimnjak, koji je bio načinjen iz jednog jedinog savijenog komada proračunski perforiranog lima, a koji je garantovano omogućavao neometano paljenje i potonje održavanje plamena upaljača čak i pri vetru od 50 km/h. Upaljač nije zahtevao nikakvo održavanje, dosipanje goriva i izmena kremena nisu zahtevali korišćenje specijalnih alatki, a u slučaju potrebe upaljač je mogao da se koristi i kao trajni izvor plamena – za osvetljavanje, zagrevanje, kuvanje, itd. Pored toga njegova izrada je bila jeftina, te je tako prodajna cena upaljača bila povoljno niska - iznosila je svega 1.95 $.



Zipo upaljač – remek-delo funkcionalnog dizajna

Ukupan rezultat Blejzdelovih nastojanja bio je više no dobar – upaljač je bio zaista svestran, funkcionalan, jednostavan za upotrebu i atraktivan po izgledu. Blejzdel je svemu tome pridodao i briljantnu marketinšku taktiku – kupcima je davao doživotnu garanciju na upaljač i besplatnu opravku za ma koji defekt koji bi eventualno nastao – hrabru i spram kupaca doslednu politiku kompanije, koja je na snazi i dan-danas.

Prvi serijski proizvedeni upaljači stigli su na tržište 1933. i smesta stekli na njemu renome kvalitetnog i svrsishodnog proizvoda. No istinski proboj i sticanje legendarnog statusa ikone dizajna Zipo je stekao u II svetskom ratu, kada je na zahtev armije SAD - koja je tražila višenamensko i pouzdano izvorište plamena koje bi se moglo masovno distribuirati personalnom sastavu svih jedinica - celokupna proizvodnja kompanije preusmerena na snabdevanje oružanih snaga. Kao sastavni deo opreme svih pripadnika oružanih snaga SAD, Zipo je u nebrojenim ratnim situacijama potvrdio svoju istinsku vrednost, služeći na svim frontovima kao signalni uređaj u operacijama spasavanja, zaustavljač neprijateljskih metaka koji su pogađali grudne džepove vojnika, grejač konzervirane supe u šlemovima, sušač mokrih uniformi i cipela u improvizovanim sušionicama, nezamenljivi izvor plamena za pripalu štapina, grejač zemunica... jednom rečju – bio je pouzdano izvorište plamena u svim situacijama i dostupan dar i sredstvo naturalne robne razmene, koji su američki vojnici ostavljali lokalnom stanovništvu na svim kontinentima po kojima su prošli.

Istinski besmrtnu slavu Zipo je stekao dospevši konačno i na film, kada je ponajpre u mnogim znamenitim ostvarenjima film noir-a do tada nepercipirana dramska pauza tokom rituala paljenja cigarete, propraćena jedinstvenim klikom i sledstvenom dubokom inhalacijom duvanskoga dima postala osebujni, magično osobeni egzistencijalistički životni kliše, kojeg su emotivno angažovanim kopiranjem u sopstvene živote obesmrtile nebrojene generacije poklonika sedme umetnosti.

A sam kvalitet Zipa kao proizvoda možda ponajbolje ilustruje činjenica da za 78 godina njegovog postojanja kompanija nikada nije potrošila ni jedan jedini cent za obećanu i garantovanu opravku upaljača. Defekata na originalnim upaljačima - bez obzira na njihovu starost i način upotrebe - jednostavno nije bilo.

[Bibliotekar]

SIGURNOSNI BICIKL RALI (RALEIGH SAFETY BICYCLE) – Frenk Bouden

Ako biste zapitali ma kog od Vaših savremenika da li znaju za neki industrijski proizvod koji se u potpuno neizmenjenom obliku kontinualno proizvodi još od 1905. godine, a koji i dan-danas predstavlja pojam tehnološkog savršenstva i primer praktične funkcionalnosti, većina njih bi Vam sasvim sigurno, poštovane dame i gospodo, odgovorila da ne zna, najverovatnije dodajući pritom da iskreno sumnjaju i u samu mogućnost postojanja nekog proizvoda sa pomenutim atributima.

Ipak, takav industrijski artefakt postoji i predstavlja intelektualno čedo jednog od verovatno najinventivnijih mehaničkih inženjera svih vremena – g. Frenka Boudena, čije prezime danas verovatno budi neke uspomene jo[ samo kod pasioniranih ljubitelja motociklizma. No ostavivši po strani taj aspekt njegovog života, ovoga puta koncentisaćemo se na njegovo besmrtno remek-delo – vozilo na dva točka koje je omogućilo čoveku da savlađuje trostruko veća rastojanja petostruko većom brzinom u odnosu na pešačenje uz potpuno istu potrošnju energije - vozilo koje u pogledu utroška energije po jedinici pređenoga puta predstavlja najefikasniji vid transporta na ovoj planeti, sa nedostižnim koeficijentom korisnog dejstva od celih 99%!

Niko nije mogao ni da pomisli da će jedno čudno vozilo koje se pojavilo u Parizu 1790. godine, a na kojem su se duž drvoreda stoletnih kestenova ispred kraljevske plate vozili mladi francuski plemići, ikada postići takve rezultate. Izum mladog grofa Sivraka – vodoravna greda, spreda ukrašena glavom lava, konja ili jelena i smeštena na dva točka – kojeg je on nazvao neolatinskom kovanicom celérifére (selerifer, od latinskog celeritas = brzina i ferre = nositi), nije bio isuviše praktičan. Mladići bi uzjahali vozilo i snažno ga potiskivali nogama, a kad bi se dobrano zatrčali, podigli bi noge u stranu i vozili se 10 – 100 m od zaletišta, održavajući ravnotežu.

Oko 1800. to se vozilo pod imenom velociferé (velosifer, od latinskog velox = brzina i ferre = nositi) upotrebljavalo po ulicama Pariza, iako je bilo vrlo kruto i izuzetno neudobno. Štaviše, njime se moglo upravljati samo nogama.

Izumom lakog vozila kojim bi se čovek mogao kretati brže nego hodom, bavio se u nemačkom gradu Karlsrueu i šumar Karl Drajs, koji se, na svoju nesreću, više zanimao za tehničke izume negoli za svoju šumariju. Posle mnogo truda on je napravio upravljivi selerifer, kojem jedao naziv Laufmaschine (mašina za trčanje). Vrli sugrađani su ga, shodno dobrim građanskim običajima, smatrali za ludaka i otvoreno su mu se izrugivali na ulici. Neometen stavovima bližnjih, Drajs je 1818. svoj izum zaštitio patentom, premda od njega nikakve koristi imao nije, te je tako i umro kao ubogi siromah. No u Francuskoj su nakon njegove smrti taj izum počeli da proizvode u zanatlijskim pogonima pod imenom draisine (drezin), koju su rado prihvatili sportisti i izletnici. Svake nedelje Parižani i Parižanke su jurili drezinama u Bois de Bulogne na izlete. U Engleskoj su Drezinu nazvali Dandy Horse (kicoški konj), pošto su se na njoj isključivo vozili mladi bogataši. Uskoro su se priređivala i takmičenja, a bili su sagrađeni i prvi velodromi.

Oko 1850. nemački graditelj muzičkih instrumenata Moritz Fischer (Moric Fišer) dosetio se da na osovinu točka stavi pedale. Od tada drezine više nije trebalo potiskivati nogama od tla, već samo okretati pedale. Taj izum iskoristio je pariski graditelj kočija Francois Michaux (Fransoa Mišo), koji je patentirao Fišerove pedale i u svojoj radionici počeo izrađivati velocipédé (velosiped, velox = brz i pedes = noge). Prodaja je išla odlično, pa je g. Mišo podigao i prvu fabriku velosipeda na svetu. U prvo vreme točkovi imali gotovo jednak promer, ali je kasnije, 1867. godine, on počeo da gradi velosipede sa ogromnim prednjim točko, kako bi se jednim okretajem pedala prevalio što veći put.

Tako su nastali visoki velosipedi koji su se u Francuskoj zvali Grand Bicycle (gran bisikl) ili Grand Bi, a u Engleskoj Penny Cycle (peni sajkl) jer su se mogli iznajmiti za vožnju po ceni od 1 penija na sat. No trebalo je zaista mnogo hrabrosti i veštine da se vozač popne na 1,40 m visoki točak i dosta izdržljivosti da dostigne „ludu” brzinu od 12 km/h, koju je 1869. na relaciji od 136 km između Pariza i Ruana postigao legendarni biciklista Džems Mur. Vozačima su se često događali nesrećni padovi, a u novinama se u to vreme često mogla pročitati fraza „odleteo u tangenti”, što je značilo da se pri naglom kočenju vozač strmoglavio s visokog bicikla napred i tresnuo naglavce na put ili u jarak, počesto sa teškim posledicama.

Nešto se moralo preduzeti radi bezbednosti vozača. Godine 1880. René Mayer (Rene Mejer) izradio je lak čelični bicikl, pedale je premestio u sredinu između točkova i uz njih pričvrstio oveći zupčanik. Drugi, manji zupčanik namestio je na osovinu zadnejg točka i sa prvim ga spojio prenosnim lancem. Slični bicikl izradio je Franz Baadel (Franc Badel) u Minhenu još 1862, ali su ga dobri sugrađani, po tradicionalnom građanskom običaju, ismejali i izvrgli ruglu. U Engleskoj je William Cowper (Vilijam Kauper) izradio točkovne spojnice od čeličnih žica, olakšavši time konstrukciju, ali bicikli su i nadalje bili vozila koja su bila rezervisana gotovo isključivo za sportiste i zanesenjake.

I tu se u priču umešao g. Frenk Bouden (Frank Bowden). Stekavši ogromno bogatstvo berzanskim transakcijama i vrativši se nakon iscrpljujućeg rada u Hong Kongu u rodnu Britaniju u svojoj 24. godini, Bouden je bio ozbiljno narušenog zdravlja, a lekari su mu davali svega šest meseci života. Po savetu lekara Bouden je počeo da vozi bicikl, kupivši ga u maloj radionici u ulici Rali u Notingemu, koju su vodili gospoda mehaničari-zanatlije Vudhed, Angoa i Elis. Impresioniran oporavkom koji mu je pružio bicikl, kupio je kompaniju koja je proizvodila 3 bicikla nedeljno. Šest godina kasnije, 1889, njegova kompanija zauzimala je prostor od 3 hektara i bila je najveća fabrika za proizvodnju bicikala na svetu. No ona je bila i najzaslužnija za to što je bicikl od puke razonode i sportske atrakcije prerastao u masovno, popularno i nadasve efikasno prevozno sredstvo.



Ralijev sigurnosni svečelični bicikl

Kombinujući savremene metode proizvodnje sa kvalitetom i lakoćom, kompanija Rali je sublimisala tehnološki napredak XIX veka u jedinstveni tehnološki paket, poznat po funkcionalnosti, kvalitetu i lakoći. Umesto upotrebe livenoga gvožđa Rali je pod Boudenovim rukovodstvom masovno primenio čelične otpreske i čelične bešavne cevi, kao i revolucionarni metod ojačavanja spojnica rama posredstvom potapanja istih u rastopljeni metal, umesto navarivanja spojnica autogenim zavarivanjem. Rezultat je bio bicikl koji je težio svega 19 kg! Bicikl za žene je umesto nosećeg trougla imao kosi mostić, pošto bi gornja vodoravna cev smetala ženskim suknjama. Da time okvir ne bi bio oslabljen, cevi su bile spojene sa 3 spone. U cilju zaštite od korozije okvir je bio obojen emajlnim lakom, što i danas predstavlja gotovo nepojamni poduhvat!

Ralijev sigurnosni bicikl postavio je uistinu visoke standarde bezbednosti i pogodnosti za upotrebu. Upravljač je imao svinute ručice obložene gumenim hvataljkama, radi sprečavanja proklizavanja u slučaju kiše. Po prvi put u istoriji bicikl je bio opremljen sa dva potpuno nezavisna kočiona sistema (ručnim kočnicama sa kočionom papučicom i kočionim kleštima napred, te pedalnom kočnicom u stražnjoj glavčini točka). Imao je i pneumatičke gume sa malim otporom kotrljanja (umesto teških i nefleksibilnih punih guma koje su loše apsorbovale neravnine na poljskim putevima), kao i trobrzinski menjač za prenos snage i dodatkom za slobodni hod sistema Sturmi-Arčer u glavčini zadnjeg točka, sa polugom za menjanje brzina na upravljaču, koji je omogućavao vozaču postizanje većih brzina i lakše savlađivanje dugotrajnih i napornih uspona. Bicikl je bio opremljen i štitnikom lančanika radi predupređenja zahvatanja delova odeće vozača, komplet alata i pribora u dodatnoj torbici ispod sedišta, ogibljenje sedišta sa spiralnim oprugama koje je enormno doprinelo povećanju putnog komfora, signalno zvonce za upozoravanje ostalih učesnika u saobraćaju, prtljažnik za prevoz tereta, blatobrane, vazdušnu pumpu za nadopunu pritiska u gumama, rasvetu za noćnu vožnju (ponajpre acetilensku, a od 1912. električnu, sa dinamo-uređejem u prednjoj glavčini točka, koji je bio potpuno zatvoren i neosetljiv na kišom i snegom uzrokovano proklizavanje guma, kao i integralni stalak za parkiranje bicikla!



Ralijev sigurnosni bicikl iz moderne produkcije – primer racionalnog savršenstva koje ne zastareva ni posle više od jednog veka

Sve ove karakteristike, kao i izvanredni kvalitet upotrebljenog materijala uzdigli su Ralijev sigurnosni bicikl u rang kultnog proizvoda, sredstva koje je kupcu obezbeđivalo individualnu mobilnost tokom celog njegovog života, a koje je, štaviše, omogućavalo istu čak i njegovim potomcima u drugom kolenu! Zvuči gotovo neverovatno, ali je istinito da se i dan-danas, na početku druge decenije XXI veka, u svakodnevnoj upotrebi nalaze primerci bicikla koji su proizvedeni pre više od jednog veka, a koje su tokom života koristile najmanje 4 generacije! Ta izdržljivost i posvemašnja saobraženost sa upotrebnim zahtevima koji se postavljaju pred jedan ovakav proizvod čine Rajlijev sigurnosni bicikl jednim od najboljih primera racionalnog i svrsishodnog dizajna u sveukupnoj ljudskoj istoriji – mehaničkog dostignuća koje je zahvaljujući ingenioznosti svoga tvorca omogućilo čoveku da u pogledu energetske efikasnosti pri kretanju nadmaši čak i kondora!

Zato je i zasluženo dobio nadimak „lastavica na točkovima”.

[Bibliotekar]

VESPA – Koradino d’Askanio

Motorni skuter „Vespa”, uobličen 1944. od strane izuzetno talentovanog mašinskog inženjera, konstruktora prvog funkcionalnog helikoptera na svetu, pilota i generala italijanskog ratnog vazduhoplovstva Koradina d’Askanija, glavnog inženjera renomirane italijanske vazduhoplovno-tehničke kompanije „Pjađo” (Piaggio) svojom izuzetnom koncepcionom originalnošću, funkcionalnom upotrebljivošću i jednostavnošću konstrukcije postojano traje kao jedan od najinovativnijih primeraka u istoriji dizajna prevoznih sredstava. Njegova originalnost ne počiva isključivo u zapanjujućem, i dan-danas modernom obliku i revolucionarnom rešenju problema individualnog transporta velikog broja ljudi od mesta A do mesta B, već takođe i u izuzetno snažnom simboličkom uticaju na svet koji je nastao posle okončanja Drugog svetskog rata.

Laki motocikl „Vespa” upravo ponajviše i simboliše kolosalnu promenu transportne paradigme u posleratnim godinama. Konstruisan da zameni bicikl kao ključno individualno transportno sredstvo najširih slojeva stanovništva pre II svetskog rata, ovaj skuter je svojom posvemašnjom posleratnom prisutnošću po uskim ulicama italijanskih gradova i sela, svojim tako osobenim i lako prepoznatljivim, sa samim svojim imenom (Osa) u punome saglasju opstojećim zujanjem svoga motora, svedočio širom Italije, a potom i sveta o novom, mobilnom društvu, koje je raskinulo sa pređašnjim stanjem, stičući do tada neiskušanu slobodu kretanja i sledstvenu socijalnu povezanost, upotpunjene optimističnim i opipljivim osećajem lične nesputanosti i čvrstog pouzdanja spram istinski lepše i srećnije budućnosti.



Pjađova „Vespa” – besmrtno vozilo, popularno u podjednakoj meri među mladima i starima

Upravo zato toliko i iznenađuje činjenica da je ovo remek-delo industrijskog dizajna nastalo zahvaljujući gotovo neverovatnom sticaju srećnih okolnosti. Ustanovljena kao firma za proizvodnju lokomotiva, renomirana Italijanska kompanija „Pjađo” se počev od 1915. u potpunosti preorijentisala na proizvodnju aviona, avionskih motora, elisa i elisnih prenosnika, ostvarivši čitav niz zapaženih ostvarenja u tim oblastima. No tokom II svetskog rata direktor firme Enriko Pjađo je uvideo da nakon okončanja rata proizvodnja vazduhoplova u velikim serijama više neće biti moguća, a da ratni ishod teško da može proizvodne pogone ostaviti netaknutima i za proizvodnu letelica sposobnima, te je doneo zaključak da se kompanija ukoliko želi da preživi rat mora preorijentisati na proizvodnju nečeg drugog. Po njegovom mišljenju, nove mogućnosti za upošljavanje redukovanih i devastiranih produkcionih kapaciteta ležale su u produkciji jeftinog, pouzdanog i popularnog transportnog sredstva koje je lako za održavanje i vožnju, a ekonomično u eksploataciji. Pozvao je inženjere i predočio im zadatak da iznađu rešenje za ovaj problem.

Proučavajući problem, d’Askanio je zaključio da bi nova vrsta motocikla, skuter, bila ponajbolje rešenje. Osnovna prednost skutera sastojala se u bazičnoj koncepciji po kojoj vozač za razliku od bicikla i motocikla ne jaše na vozilu, već sedi. Smanjenjem promera točkova, korišćenjem već postojećih mašina za proizvodnju standardizovanih avionskih točkova (203 mm) dobilo bi se nisko vozilo sa motorom pri zemlji, te bi se zahvaljujući tome spustilo i težište vozila, što bi pak rezultiralo povećanom stabilnošću voyila na putu. Štaviše, kompaktnost cele konstrukcije omogućila bi nošenje rezervnog točka sa već montiranom gumom, tako da bi se u slučaju bušenja gume na lošim putevima vozilo uz pomoć jednog jedinog ključa moglo ponovo osposobiti za vožnju u roku od 5 minuta bez tuđe pomoći.

Iako su se prvi skuteri pojavili još 1922. godine, ni jedan nije bio toliko revulucionaran kao rešenje koje je projektovao inženjer d’Askanio. Upotrebivši svoje iskustvo stečeno pri konstrukciji helikoptera i aviona, on je stvorio vozilo koje nije imalo klasični ram na koji su se kasnije pričvršćivali drugi elementi konstrukcije, već samonoseću školjku, koja je značila da zaobljena, aerodinamična obloga, ujedno predstavlja i noseću strukturu koja trpi sva dinamička opterećenja. No tim posredstvom ostvareno olakšanje same konstrukcije nije predstavljalo jedini dobitak. Dobitak je bio takođe i vizuelan – rešenje je svojom kompaktnom aerodinamičnošću ostavljalo futuristički utisak nečeg apsolutno novog, funkcionalnog, bez opterećujućih i proizvodnju poskupljujućih ornamenata lišenih ikakve stvarne funkcionalnosti.



Prvi prototip „Vespe” – model MP5 Paperino (1944)

Vizuelni rezultat d’Askanijevog dela upravo je zato imao jak plastičan, gotovo izrazito skulpturalan utisak. Zahvaljujući njemu „Vespa” je i postala toliko privlačna za mlađu generaciju, koja je u njoj našla dostupno i ekonomično sredstvo za odlazak i povratak sa posla, za kretanje u kupovinu, na izlete, za činjenje poseta do tada previše udaljenim rođacima i prijateljima, za stvaranje mobilnošću uslovljenih socijalnih kontakata i uživanje u čarima vožnje. Njena tehnička dorađenost bila je pak izuzetno velika. Udobnost je bila izvanredna, pre svega zahvaljujući postojanju čunjastih spiralnih opruga povrh prednjeg točka, te dve dvočunjaste spiralne opruge pozadi. Motor nije pravio veliku buku pošto je bio pokriven, a rashladni ventilator je posredstvom svog kućišta dodatno apsorbovao buku. Zahvaljujući maloj zapremini motora potrošnja goriva bila je veoma mala (cca 2,8 l / 100 km), što je omogućilo radnicima i službenicima da postanu nezavisni od reda vožnje autobusa i trolejbusa, bez opterećenja do tada obaveznim povećanjem troškova prevoza usled visoke cene utrošenog goriva. I vlasnici automobila su uvideli da je zarad vožnje na relativno kratkim relacijama u gradu i okolini ekonomičnije koristiti „Vespu”. Seosko stanovništvo otkrilo je pak da je „Vespa” neobično pogodna za kretanje i prevoz manjih tereta po brdovitom, za bicikle nepodesnom terenu. Pored toga, „Vespa” je bila i jeftina i dostupna, njome se jednostavno upravljalo, za nju u mnogim državama nije bila potrebna ni vozačka dozvola, a rezervni delovi su bili retko potrebni, a čak i tada cenom pristupačni.



Prvi serijski model „Vespe” – model MP6 (1946)

Njena privlačnost bila je tolika da je „Vespa” postala gotovo obavezni aksesoar društvene kulture tokom pedesetih i šezdesetih godina prošlog veka. No njena popularnost nije narušena ni dan-danas, budući da je još uvek, kako u originalu tako i u gotovo bezbrojnim varijetetima industrijskih kopija, prisutna u savremenom društvu kao zasluženo slavni egzemplar i svojevrsna ikona moderniteta koji je sobom doneo XX vek, a koja na zadovoljstvo brojnih vlasnika još zadugo neće potamneti.

[branko]

Baš je lepa. Kad ćeš postaviti nešto o onom jaguaru iz pedesetih ili šezdesetih, ne sećam se, što se meni sviđa?

[Bibliotekar]

Sve u svoje vreme, dragaj dušo moja. Uveravam te da će tvoj omiljeni automobil Jaguar XK 120 jednoga dana takođe biti dostojno predstavljen. Uostalom, on to nedvosmisleno zaslužuje.