Čovek i automobil

Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 10 Dec 2010, 21:09

Uvreženo mišljenje među pripadnicima tzv. „običnog građanstva” je da automobili, baš kao i razne druge tehničke tvorevine namenjene unapređenju i olakšanju svakodnevnog života, predstavljaju puke utilitarne konstrukcije – inženjersko-tehnička dela sa određenim karakteristikama, koje ih pak čine podesnim ili manje podesnim za njihove korisnike. Veoma mali broj ljudi uviđa da su ti tehnički artefakti zapravo više kulturološke tvorevine – upotrebni objekti koji postaju svojevrsni reprezenti jednog društva, njegovih običaja, strukture, uazjamnih veza i generalnog ustrojstva istog u određenoj epohi, objekti koji su napravljeni ljudskom rukom i koji posreduju informacije o sopstvenim tvorcima i samim korisnicima.

I upravo jedan takav objekat – kulturološku tvorevinu – imali smo i imamo priliku da sretnemo i dan-danas na našim ulicama i putevima. Na njega smo toliko navikli da ga gotovo i ne primećujemo, premda on zaista zaslužuje mnogo veće poštovanje sviju nas. Pogađate, radi se o proizvodu fabrike automobila „Crvena zastava” iz Kragujevca – jednom od retkih vozila kojem je posvećena jedna uistinu briljantna sociološka studija koju je načinio Dr Jason (ili Džejzon) Vujić, profesor moderne istorije Evrope na Bridžvoter koledžu u Virdžiniji, a koja se zove „Jugo: uspon i pad najgoreg automobila u istoriji

Slika

U svojoj više no zanimljivoj knjizi profesor Vujić je minucioznim radom osporio i kod nas prilično odomaćenu famu o jeftinom, užasavajuće neadekvatnom auto-otpatku koji je, da je bilo pameti, trebalo zabraniti da ikada stupi na teritoriju SAD, budući da su ga proizvodili robovi (zvanični zahtev jednog američkog senatora!), a koji je uspeo nekako da prođe sve zvanične državne testove bezbednosti i emisije štetnih materija i uđe u SAD. Posle čega se, naravno, obligatno raspadao na putevima. :roll:

Ostavljajući potpuno po strani one suvoparne i nezanimljive tehničke pokazatelje koji su dokazivali da je na uporednim testovima iz 1986. Yugo GV zapravo imao kraći zaustavni (kočioni) put negoli i danas uvažavana Honda Civic (a koja je, uzgred budi rečeno, bila skuplja od njega za 3000 $), te da je isto tako taj bezvredni Yugo zapravo bolje ubrzavao negoli 2000 $ skuplji Hyundai Excel, mi ćemo se ograničiti jedino na to da Vam predočimo prevod članka o Yugu GV iz decembra 1985, a koji je potekao iz pera Tonija Asence, glavnog redaktora test-rubrike renomiranog američkog stručnog časopisa „Car and Driver”. Veoma je indikativan za sve one koji nameravaju da se bave kulturološkim tvorevinama.

Jugo GV (Great Value, prim. prev.) – Jeftina Stvar

Ako ste jedan od onih tipičnih zagriženjaka automobilizma – što znači jedan od onih u čijim venama cirkuliše stooktanski bezolovni benzin, a sanjate o Hondama sa 16 ventila i pohotljivim Kamaro modelima, onda vam ova stvarčica – Jugo GV – verovatno neće podići krvni pritisak. U poređenju s onim što nude savremen prodavnice automobila, ovaj automobil je nekako isuviše rustikalan, isuviše nalik Fijatima iz sedamdesetih godina.

Međutim, ako u vama ima iole smisla za poslovnost, u ovom Jugu naći ćete najveću zanimljivost sezone.

Jugo GV ima jednu karakteristiku koju priželjkuju svi kupci automobila na svetu: nisku cenu! Uz njega ide brojka od 3.990 $, u šta spada i nekoliko stvari koje inače u drugim automobilima treba da doplatite. To je, na primer, grejanje zadnjeg stakla, brisač za zadnje staklo i brava na poklopcu rezervoara za gorivo.

Cena je za oko 1.000 $ niža nego za bilo koji drugi automobil koji će u narednoj godini stići na američko tržište, a smisao za poslovnost nam tu jednostavno kazuje da se ovom vozilu otvara prostor velik poput prerije.

Možemo da izvestimo da Jugo za 3.990 $ i nije tako opustošen automobil kao što biste to mogli da zaključite na osnovu cene. Unutrašnjost vozila koja smo isprobali bila je prijatno usklađenih boja i sve što je naše oko ugledalo podsećalo je na američke Rebite (američka varijanta VW Golfa) od pre par godina. Spolja je Jugo mali automobil – nije ni ulickan, ali ni aljkav – i oduševiće vas ako dolazite sa neke visoke tehničke škole na kojoj su vam slične automobile pokazivali kao primer dobrog dizajna. Pri tome je važno da da Jugo ne ostavlja utisak da je pravljen od istog testa od koje Škode i Lade na koje smo navikli da dolaze iz socijalističkih zemalja (Škoda se u SAD uvozila počev od 1964!).

Dimenzije Juga su male, po dužini čak manje od japanske „jednolitarske” klase (Suzuki Alto, Toyota Tercel), zadnja vrata se otvaraju dovoljno visoko za utovar prtljaga, a zadnja klupa se obara ako želite da imate veći prostor za prtljag.

Jugo je dovoljno prostran kao putnički automobil. Prednja sedišta su udobna, zadnja klupa takođe – razume se, ako niste suviše visoki. Klupa je relativno daleko od poda, što je dobro za noge i lošije za glave.

Četvorocilindrični motor sa 1116 kubika je identičan onome iz Fijata 128 i originalno je pravljen u Jugoslaviji. Dovoljnog je kapaciteta i uglađenosti. Ima dvostruki karburator, a izduvni gasovi se kontrolišu elektronski. Ali u svakodnevnom saobraćaju ovaj automobil malo cima zbog svog sstarinskog kvačila.

Za one koji imaju razvijen sportski ukus ovaj automobil je malo rustikalan. Kočnice cvile, ogibljenje lupa, upravljač je krut, a kolo upravljača je kao u starim Fijatima. Ali šta ste mogli i da očekujete za 3.990 $?

Nema nikakve sumnje da je Jugo koji se prodaje u Americi najbolji od svih automobila proizvedenih u Jugoslaviji. Jugoslovenska industrija ne mora da se takmiči sa Hondom ili Subaruom. Jugoslavija je drugačiji svet, svet u kojem može da se stvara profit proizvodnjom automobila koji staje 3.990 $. Ideje, ciljevi, norme i industrijska praksa u takvom svetu su drugačiji. Poslovno talentovani čitaoci će shvatiti da Jugo deluje po posebnoj šemi – na osnovu profita između dva različita novčana sistema. Na takve šeme nailazimo svaki dan. Neke dejstvuju, a neke ne.

Pretpostavljamo da će ova šema sa Jugom funkcionisati. Mnogo kupaca se ne zanima za doteranost. Njih jednostavno zanimaju jeftina vozila, kadra da voze između mesta A i mesta B. A to znači: ako u vama ima poslovnog nerva, Jugo je automobil na koji vredi obratiti pažnju.


Slika

Tako se, eto, pisalo o Jugu u SAD te davne 1985... Ali ko se toga danas uopšte i seća. :(
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 14 Dec 2010, 19:02

Kada se već podsećamo nekih manje poznatih detalja iz inače izuzetno zanimljivog istorijata tzv. „istočne” automobilske produkcije, red bi bio da u ovom našem serijalu napišemo koju reč i o onim stvarima koje su široj javnosti potpuno nepoznate, a koje uistinu zavređuju pomena, pošto daju sasvim nov uvid u ovu uistinu intrigantnu problematiku.

Prozborimo stoga koju reč i o najmanje poznatoj epizodi iz istorije domaćeg kultnog automobila – o Jugu 55 Turbo.

Vremešniji posetioci ovog web-foruma sa prostora bivše Jugoslavije verovatno će se prisetiti činjenice da je aprila 1988. u SAD bio prodat 100.000-ti Jugo GV nekim nepoznatim tamošnjim kupcima, koji su se između polovnog Ševroleta sa dugom tradicijom američkog porodičnog automobila i našeg mališe ODLUČILI ZA POTONJI. Već maja iste godine u SAD je otplovio i novi Jugo GVX sa jačim motorom od 1300 ccm, novim menjačem i nizom luksuznih izmena, uključujući i aluminijumske točkove sa gumama dimenzija 155/70 R 13. No činjenica da je na osnovu zahteva kompanije Yugo America, kojom su tražena dalja poboljšanja motorske komponente vozila, domaći stručnjaci sa Mašinskog fakulteta u Beogradu konstruisali i testirali motror koji je bio u punoj ravni sa najsavremenijim trendovima pospešenja snage i ekonomičnosti malolitražnih benzinskih pogonskih agregata u svetu – malolitražni turbo-motor na bazi dobro poznatog i i danas srazmerno moderno koncipiranog bazičnog modela iz Fijata 128 – uistinu besmrtne, čak i danas savremene konstrukcije inženjera Aurelija Lampredija.

Cilj istraživačkog projekta kojeg su se latili inženjeri Zoran Filipi i Stojan Petrović sa Mašinskog fakulteta i Milan Popović iz preduzeća „Dvadeset prvi maj” iz Rakovice – značajno povećanje snage pogonskog agregata uz istovremeno smanjenje emisije štetnih materija i povećanje ekonomičnosti agregata bez intenziviranja habanja motorskih komponenti - odlikovao se ogromnim entuzijazmom. Želja je bila da se dostigne snaga savremenih motora sa radnom zapreminom od 1,5 – 1,6 litara uz što manju rekonstrukciju postojećeg pogonskog agregata, a u cilju održavanja postojećeg nivoa proizvodnih troškova.

Bazni motor od 1116 ccm, poznat iz Zastave 101 i Zastave 128, pretrpeo je sledeće izmene koje su bile logične za upotrebu natpunjenja sa turbo-kompresorom. Stepen kompresije je sa 9,2 : 1 smanjen na 7,5 : 1 povećanjem zapremine komore za sagorevanje u cilindarskoj glavi. To je urađeno zbog smanjenja mehaničkih i termičkih opterećenja i predupređenja pojave detonantnog sagorevanja smeše benzina i vazduha. Bregasta osovina je izmenjena dobivši manju visinu izdizanja ventila i užu šemu razvoda, čime je omogućen veći stepen punjenja cilindra i povoljniji obrtni moment pri malom broju obrtaja, dok sam pritisak natpunjenja nije značajnije porastao. Klipovi i cilindri su stoga ostali isti kao i kod standardnog motora, jedino je usled većeg temperaturnog opterećenja zazor među njima bio nešto povećan. Motor je dobio i hladnjak za ulje, kao i poseban izvod za podmazivanje ležajeva turbokompresora. Zarad hlađenja smeše ugražen je i međuhladnjak (intercooler) vazduha, koji je obezbedio potrebnu gustinu vazduha i sprečio pojavu detonacije u komori za sagorevanje.

Slika

Inovativni DMB.128.A.064(T) – domaća turbo-varijanta Fijatovog superkvadratnog motorskog čuda

Između nekoliko tipova turbo-kompresora, naši inženjeri su odabrali japanski model IHI RHB 52 sa integralno ugrađenim prelivnim ventilom turbine. Japanski proizvođač (Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co.) je inače veoma poznat u ponudi malih turbo-kompresora, a da izbor nije bio pogrešan pokazalo se i po tome što je on bio zainteresovan da pruži i licencnu dokumentaciju, te isto tako sjajnim rezultatima koji su ostvareni prilikom testova. Turbinu kompresora su pokretali izduvni gasovi koji su sabirani iz po dva cilindra, sa posebnim izduvnim cevima.

Temeljne izmene obavljene su na dvogrlom karburatoru Weber 32 ICEV zbog faza povećanog pritiska. Umesto mehaničke ugrađena je električna rotaciona pumpa za gorivo, a u sistem je integrisan i regulator pritiska goriva.

U sistemu paljenja nalazio se elektronski beskontaktni razvodnik, koji je bilo moguće integrisati i sa naprednim elektronskim sistemom za regulaciju ugla pretpaljenja i napajanja gorivom.

Rezultati ispitivanja su pokazali da motor sa turbo-kompresorom DMB.128.A.064(T) ima veoma solidne karakteristike. U odnosu na standardni motor od 1116 ccm sa jednogrlim karburatorom IPM, turbo-agregat je davao za 43% veću snagu, te za 53% veći maksimalni obrtni moment. U poređenju sa američkom varijantom automobilskog motora, koja je imala dvogrli karburator, turbo je u pogledu razvijene snage bio bolji za 30 %, dok je obrtni moment bio bolji za čak 61%. Mnogo je značajnija činjenica, međutim, bila ta što je turbo-motor imao nižu specifičnu potrošnju, što znači da bi u vozilu sa odgovarajućim izborom prenosnih odnosa u transmisiji pri određnim opterećenjima imao manju potrošnju goriva, uprkos svojoj većoj snazi.

Snaga od 58,5 kW (80 KS) pri 5750 o/min. Odgovarala je snazi motora Fijata Regate od 1,5 l! Na osnovu onoga što je Jugo 55 GV postizao, predviđala se najveća brzina Juga Turbo od 180 km/h! I to u „klasičnoj” varijanti, sa dvogrlim karburatorom. No izračunavanja su pokazivala da bi u slučaju opremanja motora uređajem za elektronsko ubrizgavanje goriva sličnim onome kod Fijata Uno Turbo, ili Honde Siti Turbo, snaga bila veća za dodatnih 20 %!

Prototip motora koji je intenzivno ispitivan 1987. u laboratoriji Mašinskog fakulteta u Beogradu postizao je i veću snagu. Naime, u garnituri turbo-kompresora bila su 3 različita kućišta, kojima su postizane različite karakteristike. Za produkciju je izabrana varijanta kojom se postizao pritisak prednabijanja od 0,62 bara, ali postojalo je i kućište koje je obezbeživalo i veći pritisak, poimenično onaj od 0,69 bara, koji bi omogućio i veću snagu. Manja vrednost pritiska prednabijanja odabrana je zarad postizanja sigurnosti i trajnosti motora u redovnoj eksploataciji.

Valja napomenuti i to da je motor od 1116 ccm sa turbo-kompresorom proizvodio i manju buku u odnosu na standardnu verziju, usled smanjenja brzine ekspanzije izduvnih gasova u izduvni sistem.

Da je bila usvojena varijanta sa turbo-kompresorom Zastava bi odgovorila na zahtev Jugo Amerike, a agregat bi našao svoje mesto i u budućoj Jugo Floridi, koja se tih godina pripremala za ulazak u serijsku proizvodnju. Efekti primene turbo-punjenja na domaćim benzinskim motorima detaljno su bili predočeni na naučnom seminaru „Nauka i motorna vozila” koji je održan u Beogradu aprila 1987. No do davanja „zelenog svetla” od strane Zastave nikada nije došlo.

Problem je bio u tome što se 1991. usled političkog bezumlja urušio čitav jugoslovenski semafor...
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 29 Dec 2010, 00:38

Nastavljajući naš serijal o nepoznatim ili čak posve zaboravljenim poglavljima inače neobično bogate i istinski zanimljive istorije automobilizma u zemljama tzv. „istočnog” bloka, neizostavno moramo da pomenemo i poslednji veliki, a opet žalosno neiskorišćeni i od strane šire javnosti gotovo potpuno neopaženi projekat jugoslovenske automobilske industrije – projekat naprednog terenskog vozila „Tara”.

Slika

IMR Tara – nezasluženo zaboravljeni uspeh jugoslovenskih inženjera

Kao što je poznato, motorna vozila različitih kategorija su već tokom Prvog svetskog rata postala neizostavni deo inventara svih armija sveta, aktivno doprinoseći svojim prevoznim kapacitetima i terenskom prohodnošću ukupnoj mobilnosti i operativnoj sposobnosti oružanih snaga mnogih zemalja. Izraziti zaostatak Jugoslavije u ovoj oblasti u periodu pre Drugog svetskog rata i sledstverne pouke koje su izvučene iz veoma negativnih iskustava stečenih tokom samog rata, naveli su posleratno rukovodstvao oružanih snaga i političko rukovodstvo zemlje na traženje adekvatnog odgovora, kojim bi se trajno eliminisale sve negativne posledice u pogledu transportnih kapaciteta armije, te ujedno pospešio industrijski i opšti privredni razvitak zemlje.

Početkom pedesetih godina, naime, postalo je evidentno da automobilski inventar pribavljen poglavito iz američkih izvora na ime ratne pomoći zbog isteka mehaničkih resursa neće još dugo moći da se koristi, te se tražilo vozilo koje bi po više kriterijuma pogodovalo domaćim potrebama. U nedostatku postojanja domaćih produkcionih kapaciteta, a posle čitavog niza provera nekoliko modela lakih terenskih vozila kapaciteta od 0,5 do 0,75 tona korisne nosivosti koji su tada bili dostupni na otvorenom tržištu, kao najbolje rešenje je odabrano usvajanje ponude italijanske kompanije Fiat za terensko vozilo AR-51, odnosno usavršeni model AR-55 Campagnola, koje je u Italiji konstruisano kao ponešto usavršeni i poboljšani varijetet legendarnog lakog američkog transportnog vozila – Vilis-Overlendovog modela GP, opštepoznatog kao „džip”.

Vozilo je bilo izuzetno sposobno – bez problema je moglo da vuče npr. izvanrednu brdsku haubicu Oto-Melara M 56 kalibra105 mm i mase 1,29 tona po svakom terenu. Rukovodstvo JNA je stoga energično podržavalo partnerstvo Fijata i tek osnovanog državnog preduzeća Crvena zastava iz Kragujevca, posebno u oblasti proizvodnje namenskih vozila. Ugovor o davanju licence za tehnološka rešenja i serijsku proizvodnju dva modela automobila – Fijata 600 i terenskog vozila AR-51 – potpisan je 12. avgusta 1954, a nedugo zatim, u novembru iste godine, prvih 17 terenaca AR-51 je isporučeno tadašnjoj JNA. Ova izuzetno robusna i zaista svestrana vozila ostala su u aktivnoj službi preko 40 godina, služeći u ukupno 6 različitih varijanti (lako komandno-štabno vozilo, sanitetsko vozilo, vozilo za transport sredstava veze, pokretna radionica, vozilo-laboratorija RHB izviđanja, te vojno-policijski automobil), a armiji je do okončanja proizvodnje 1972. godine ukupno isporučeno 11.727 primeraka.

No 1966. na sednici Glavnog vojno-tehničkog saveta usvojena je veoma napredna Studija neborbenih motornih i priključnih vozila, koju su izradili stručnjaci Vojno-tehničkog instituta, a kojom se zahtevala zamena i modernizacija voznog parka kojom bi se postigla unifikacija vozila. Ona je predviđala nabavku terenskih vozila u 5 osnovnih klasa nosivosti, pri čemu je kategorija od 0,75 tona u pogonskoj šemi 4x4 bila predviđena kao osnovno sredstvo komandno-štabnog prevoza, saniteta i veze. Studijom su bili predviđeni precizni taktičko-tehnički zahtevi u pogledu terenske prohodnosti i mogućnosti prevoza transportnih sredstava železnicom, brodovima i avionima (uključujući i avio-desantiranje!).

Razvoj je poveren Crvenoj zastavi 1968. godine, ali pošto su troškovi istog bili preveliki, a potrebe za vozilima hitne, kao prelazno rešenje je odabrana licencna proizvodnja novog Fijatovog modela – 1107 AD - Nuova Campagnola (koji se u Italiji proizvodio do 1987), nosivosti pola tone. Ispitivanja su pokazala da je potrebno ojačati konstrukciju kako bi se povećao transportni kapacitet na traženih 0,75 tona. Tokom ispitivanja u Tehničko-opitnom centru kopnene vojske koja su sprovedena 1974, ustanovljeno je da Fiat 1107pati od čitavog niza nedostataka (npr. da je model izrazito sklon kvarovima u terenskoj eksploataciji i izuzetno osetljiv na udarce zbog tankog lima karoserije!), te da se može jedino usvojiti kao prelazno rešenje, a i to tek u slučaju da se otklone brojne mane. Međutim, kada su na vozila ugrađena sredstva veze, ispostavilo se da Fiat 1107 JD ne može da udovolji vojnim zahtevima. Zato se i odustalo od nastavka nabavke i licencne proizvodnje modela, iako je 2.532 komada Fiat-Zastave 1107 JD ušlo u sastav oružanih snaga SFRJ. Stoga je odlučeno da se do dolaska novog, domaćeg modela terenskog automobila, intenzivira uvoz odličnog austrijskog lakog terenskog vozila – modela Pinzgauer (ime rase neverovatno izdržljivih alpskih konja, koji su se tokom Prvog sv. rata intenzivno koristili za prevoz teških tereta i brdske artiljerije po najnedostupnijim terenima) renomirane kompanije Štajer-Dajmler-Puh.

Ova odista fenomenalna konstrukcija, koju su karakterisale izuzetna prohodnost po teškom terenu (zahvaljujući niskom težištu i primeni tzv. portalnih osovina u zajednici sa centralnom cevnom šasijom i šper-diferencijalima sa pneumatički kontrolisanim zabravljivanjem, vozilo je sposobno da savlada prepreke pod uglom od 45 stepeni, kao i da se kreće pod punim tovarom na bočnom nagibu od 43,5 stepeni!), te robusnost konstrukcije imala je samo jednu manu – vazdušno hlađeni benzinski motor, koji je onemogućavao unifikovanu primenu plinskog ulja kao jedinog, standardizovanog pogonskog goriva za borbenu i neborbenu tehniku kopnene vojske, a ujedno je i poskupljivalo samu eksploataciju vozila usled relatrivno visoke potrošnje benzinskog agregata, te ujedno izlagalo posadu povećanom riziku od požara u slučaju borbenih dejstava.

Stoga se JNA 1980. sa obnovljenim elanom vratila svojoj prvobitnoj nameri da se vozilo kapaciteta 0,75 tona nosivosti razvija u domaćoj režiji. Na osnovu zaključka Glavnog vojno-tehničkog saveta od 30. oktobra 1980. godine u VTI KoV pokrenut je razvojni projekat kojim se zahtevalo terensko vozilo visokih performansi za upotrebu u svim vrstama terena i u svim klimatskim uslovima, u sredinskom temperaturnom rasponu od – 350C do + 550C.

Specifikacija je predviđala standardizovanu zajedničku mehaničku platformu sa 6 različitih modularnih tipova karoserije, sa osovinskim razmakom u rasponu od 2400 do 2880 mm i kapaciteta nosivosti od 750 do 1200 kg. Svi superstrukturni elementi (namenski moduli) trebali su biti montirani na okvir koji je uključivao pogonsku grupu, transmisiju, komande, prateću opremu i amortizaciju posredstvom gumenih elemenata koji uspešno apsorbuju vibracije. Nezavisno ogibljenje na svim točkovima trebalo je da održava iste u dobrom kontaktu sa podlogom u svim uslovima rada, obezbeđujući visok nivo aktivne bezbednosti i visoku prosečnu brzinu na terenu. Vozilo je trebalo da poseduje visok stepen unifikacije komponenti, duge intervale između servisiranja, lako održavanje i visoku pouzdanost u radu.

Slika

IMR Tara sa minobacačem 120 mm na poligonu u Nikincima

U skladu sa ovim taktičko-tehničkim zahtevom zatražene su ponude od 4 domaća proizvođa motornih vozila – Crvene zastave, TAM-a, IMV-a i IMR-a. Posle analize dostavljenih predloga, juna 1984. potpisani su ugovori o izradi prototipova sa preduzećima IMV iz Novog Mesta i IMR iz Beograda. Oni su i izradili prototipove novih vozila koja su posedovala revolucionarnu novinu domaće industrije mašina – savremeni domaći brzohodni dizel-motor IMR S54V od 78 KS!

Slika

Dizel-motor IMR S-54 V – napredna i veoma perspektivna domaća motorska konstrukcija

Ovaj izuzetno moderan i razvojno veoma perspektivan pogonski agregat, koji je bio na nivou najboljih svetskih rešenja u datom periodu, može da posluži kao ilustrativan primer kako dalekovidost, odlučnost, znanje, posvećeništvo i pouzdanje u sopstvene sposobnosti mogu čak i u nepovoljnim okolnostima da naprave rezultate kojih se ne bi postidele ni mnogo razvijenije zemlje, te – možda! – da pruži podstrek pred najezdom novokomponovanih ignorantskih laprdala, opasno namernih da uguše svaku perspektivu smislenog autohtonog naučno-tehničkog razvoja na ovim prostorima.

Naime, iako se ekonomični dizel-motor u automobilima pojavio još 1936. na Mercedesovom modelu 260 D, automobili sa ovim pogonom su sve do Prve naftne krize 1973. imali udeo od minornih 2,4 % u ukupnom broju vozila u pogonu. Legendarni VW Golf I sa dizel-motorom – najštedljiviji auto na svetskom tržištu!– pojavio se tek 1976, dok renomirani Fiat, npr. sve do 1980. uopšte nije smatrao da treba da razvija ovaj tip pogonskog agregata za svoja putnička vozila!

Tim pre zvuči gotovo neverovatno činjenica da je odluka o početku rada na domaćem brzohodnom dizel-motoru doneta u IMR-u 1977, nakon 23-godišnjeg iskustva ovog danas zapostavljenog giganta jugoslovenske i srpske privrede sa dizel-motorima, koji su se na osnovu tehničke licence britanskog „Perkinsa” izrađivali počev od 1954. Malo je poznato da je IMR konstantno prilagođavao originalne engleske konstrukcije novim potrebama, osvojivši 4 familije dizel-motora (IM-03, M3, DM3 i S4). Vlastitim razvojem sa montažnih traka IMR-a silazili su i originalni domaći modeli serije DM 32, turbo-verzije familije S4,a još početkom šezdesetih turbo-dizel TIM 036. IMR je stekao reputaciju najvećeg proizvođača dizel motora na Balkanu, sa godišnjom proizvodnjom od 60.000 motora, pri čemu je sam Perkins u danas zapostavljenoj Rakovici godišnje kupovao 10.000 motora. Zvučaće neverovatno, ali je činjenica da je po zahtevima kvaliteta rigorozni švedski Volvo u svoje traktore ugrađivao IMR-ove dizele! Motori IMR-a su bili u svim traktorima (osim fantastične i takođe tragično zaboravljene serije „teškaša” 5270) IMT-a, u lakim kamionim i sdostavnim vozilima mariborskog TAM-a, kombajnima zemunskog ZMAJ-a, građevinskim i drugim mašinama kruševačkog „14. oktobra” i titogradskog (podgoričkog) „Radoja Dakića” novobeogradskog IMT-a.

Ne iznenađuej stoga što se prototip prvog brzohodnog dizel-prvenca rađenog na osnovu samostalne inicijative biroa za konstrukcije IMR, koji su činili Jeremija Jevtić, Radmilo Gligorijević, Vlada Knezović, Branka i Ljubiša Terzić, Hari Bivas, Olivera Jovanović, Rade Živanov, i mnogi drugi pod rukovodstvom ing. Milana Kneževića našao na probnom stolu već 1981 – bez tuđe pomoći, svega četiri godine od rađanja početne zamisli!

Perspektivni domaći motor je radi praktičnih ispitivanja ugrađen u vozila TAM-a, IMV-a, i zagrebačke Tvornice autobusa TAZ. Taj četvorotaktni, četvorocilindrični tekućinom hlađeni redni dizel sa vrtložnom komorom tipa Ricardo Comet 5B (usavršenom radi čistoće izduvnih gasova!), bregastom osovinom u glavi motora pogonjenom nazupčenim remenom, potpuno balansiranom radilicom na 5 ležajeva, rotacionom pumpom za ubrizgavanje goriva Boš i elektromagnetniom ventilom za trenutno zaustavljanje, radne zapremine 2450 cm3 i kompresije 22:1, te 78 KS na 4.200 obrtaja u minuti i maksimalnim obrtnim momentom od 150 Nm na 2.400 obrtaja trošio je svega 270 grama goriva po kWh, obećavajući drastično poboljšanje ekonomije prevoza.

Sredinom jula 1984. završena su i ispitivanja na modelu koji je bio ugrađen u model sovjetskog terenskog vozila UAZ 469 B, na kojem je pokazao izvanredne rezultate – od povoljne snage, elastičnosti do male potrošnje i pozdanosti, koja je u zavisnosti od režima rada bila manja od 15 do čak 40 procenata u odnosu na bazni model sa benzinskim motorom (umesto prosečnih 15 l/100km UAZ sa domaćim dizelom trošio je svega 10l/100 km)! Stoga je motor na majskoj izložbi jugoslovenske privrede u Moskvi privukao veliku pažnju sovjetskih stručnjaka, koji su bili namerni da razvojem saradnje sovjetskog „Autoeksporta” sa jugoslovenskim proizvođačem prošire gamu vozila UAZ-a, te, štaviše, preuzmu licencu za izradu jugoslovenskog dizel-motora motora i usled nedvosmislenih prednosti istog njime opreme nova vozila za potrebe sovjetske armije!

Slika

UAZ 469 B sa dizel-motorom IMR S-54 u zvaničnoj ponudi sovjetskog „Autoeksporta”

No ambiciozni tim domaćih inženjera nije želeo da sedi na lovorikama – IMR je krenuo da razvija novi tip komore za sagorevanje koji je trebao da zameni vrtložnu komoru tipa Rikardo. Prototipski sistem sa povratnom komorom obezbedio je bolji rezultat – smanjenu potrošnju goriva, a namera konstruktora je bila da razviju sistem direktnog ubrizgavanja, kojim bi se potrošnja smanjila za dodatnih 15 % bez gubitka snage, te na uvođenju hidrauličnih podizača ventila, što bi eliminisalo potrebu za podešavanjem ventila. Bila je pri kraju i izrada turbo-varijanti brzohodnog dizel-prvenca – TS 54 i THS 54 (sa međuhladnjakom). Prvi je razvijao 95 KS, a drugi 100 KS. Konstruktori su hteli da izrade i čestocilindričnu varinatu S 56 od 120 KS, te turbo-varijantu TS 56 od 155 KS.

Nažalost, od te divne perspektive na kraju nije ostalo ništa. Iako je posle intenzivnih paralenih poligonskih ispitivanja dva modela terenskog vozila koji su bili opremljeni ovim revolucionarno novim motorom kao bolje rešenje bilo odabrano vozilo koje je konstruisao inženjerijski tim rakovičkog IMR-a, te uprkos tome što su naručena 4 nova primerka - dva pretproizvodna modela sa otvorenim i dva sa zatvorenim modelom kabine - razvoj modela je bio zaustavljen politički indukovanim zbivanjima na prostoru bivše Jugoslavije. Savezni sekretarijat za narodnu odbranu dao je, odobrenje za nastavak predserijskog razvoja vozila, koje je dobilo ime Tara, koje je označavalo da je projekat sasvim zreo za serijsku proizvodnju. No zbog građanskog rata koji je izbio početkom devedesetih, urušavanjem privrednog sistema SFRJ i sledstvenim nestankom pootrebe za ovim vozilom, čitav perspektivni razvojni program IMR Tara se ugasio, iako je to terensko vozilo potpuno domaće konstrukcije bilo bolje od svega što se u tom trenutku moglo nabaviti ma gde u svetu, sa potpuno realnom šansom za postizanje ozbiljnog izvoznog uspeha. I ovaj je projekat, avaj, uprkos realnim planovima negdašnje savezne diorekcije za promet proizvoda sa posebnom namenom progutalo političko bezumlje koje je tada pod štedrim okriljem inostranog faktora procvetalo na prostorima bivše Jugoslavije.

Šteta. Zaista.
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 20 Jan 2011, 12:34

Pretnje smrću zbog uvrede „juga”

„Srbi ne znaju za šalu”, kaže 43-godišnji Amerikanac, autor duhovitog oglasa za prodaju „juga” na „Krejg listi” zbog kojeg dobija pretnje smrću.

Kada je nedavno sastavio i na popularni internet oglasnik „Krejg listu” postavio duhovit oglas ne bi li našao kupca za svog „juga” koga ima još od 1988, 43-godišnji Amerikanac iz okoline Los Anđelesa nije ni pomišljao da će time uvrediti mnoge Srbe, koji su ga zasuli uvredljivim mejlovima, u kojima mu čak prete i smrću.

„Prodajem gomilu jugo đubreta. Dizajnirao ga je retardirani inžinjer, a sklopila grupa pijanih radnika. Ima performanse i lakoću rukovanja kao kolica u prodavnici robe za dolar.

Možete računati da će upaliti svakog jutra kao što se možete pouzdati u Bernija Mejdofa (vlasnika piramidalne štedionice koja je mnoge poznate Amerikance ojadila za oko 50 milijardi dolara – prim.).

Održava svoju vrednost kao kuće u predgrađu Alabame. Od ovog auta jača je konzerva koka-kole. Prešao je 38.000 milja, prvi sam vlasnik, imam sve originalne papire iz 1988, nije udaran. Najgora kola koja možete imati... Ponesite 2.200 ili dajte ponudu za ovaj komad .... istorije.”

„Moje namere nisu bile zlonamerne, već humorističke – kažu da sam još od prvog razreda pokazivao specijalni smisao za humor – ali mnogi Srbi su ovaj oglas doživeli lično”, rekao je novinaru „Politike” u imejl prepisci autor oglasa koji ne želi da mu se pominje ime, jer je, kaže, porodični čovek, a preteće poruke nije shvatio kao zabavne, zbog čega je odbio i da za „Politiku” razgovara o svojim 22- godišnjim iskustvima sa automobilom koji je, uprkos svemu, ušao u američku automobilsku istoriju.

„Primio sam zaista mnogo imejlova, i oko polovina je sa rasnim pogrdama (na račun Amerikanaca), vulgarnostima i drugim ružnim rečima, uključujući i pretnje smrću. Srbi ne znaju za humor”, kaže ovaj 43-godišnjak, poreklom iz Izraela.

„Moji roditelji su Evropljani i ja sam mentalno bliži vašem narodu... Možda sam ipak mogao da očekujem ovakav rezultat.”

„Oglas je zaista nesvakidašnji, ja ga ne bih tako sastavio, ali Amerikanci baš ovako doživljavaju ovaj automobil”, prokomentarisao je ovaj slučaj za „Politiku” Džejson Vujić, profesor istorije na Vudbridž univerzitetu iz Virdžinije i autor prošle godine ovde veoma zapažene knjige „Jugo – najgori auto u istoriji”.

Naslov je bio samo metafora za sudbinu velikog poslovnog poduhvata naše „Zastave” i kontroverznog američkog preduzetnika Malkolma Briklina, koji je sredinom osamdesetih uzleteo, ali se na kraju, uoči početka raspada Jugoslavije, neslavno završio.

„Ja lično nisam dobijao pretnje smrću, ali sam shvatio da mnogi Srbi ovaj auto doživljavaju kao nacionalni simbol i žele da ga odbrane. Mnogo ljudi iz Srbije ostavilo je gadne poruke na mojoj ’fejsbuk’ stranici, iako nikad nisu pročitali moju knjigu.”

„Kao što znate, ja sam u knjizi ’jugo’ u stvari branio i samo analizirao zašto Amerikanci misle da je to najgori auto u istoriji. To njihovo uverenje je činjenica. Suprotno onome što misli prosečan Srbin, prosečni Amerikanac nema pojma o geografiji i nema predstavu gde se nalazi Jugoslavija (odnosno gde se nalazila), a sasvim sigurno ne povezuju ’jugo’ sa Srbijom i Srbima.”

Profesor Vujić smatra da su Amerikanci mrzeli „jugo” zato što je bio zastareo i loše napravljen mali auto na najkonkurentnijem automobilskom tržištu sveta.

„Tokom osamdesetih Amerikanci su želeli skupa kola kao statusni simbol, a ne jeftino sklopljene ’jugiće’ – i u tome je suština.”

Zanimljive su i reakcije običnih Amerikanaca na ovaj nesvakidašnji oglas. „Treba poštovati nekog ko prodaje nešto što je zaista đubre, a pri tom to pošteno kaže. Prodavac ’juga’ iz 1988. iz Kalifornije trebalo bi da razmotri karijeru kao komičar, zato što je oglas zaista urnebesan”, napisao je izvesni Brajan Lons.

„Sviđa mi se izgled tog auta, izgleda kao da je pripremljen za auto-kros ili reli. Nedostaje mu samo neko ko će da ga gura”, napisao je neimenovani bloger, piše „Politika”. (Mondo)
Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 21 Jan 2011, 20:33

Imajući u vidu istinski nepatvorenu oglasnu originalnost pomenutog gospodina, jedino što bih mogao onako iskreno i od sveg srca da mu preporučim jeste to da ukoliko zaista dobije toliki novac za svoj stari „Jugo” obavezno kupi nešto mnogo bolje – nešto američko, nešto što nije „konstruisao umobolni inženjer” a „sklopili pijani radnici”. Toplo mu preporučujem Ford „Pinto” – ponosni proizvod američke auto-industrije, poznat i kao „Fordov Molotov-koktel” – jedini automobil u istoriji SAD čiji je rezervoar za gorivo redovno eksplodirao kada bi auto bio udaren otpozadi od strane drugog vozila čija brzina ne premašuje 50 km/h.

Imam za njega i reklamu:

Ford „Pinto” - jedini automobil koji Vas trajno podseća na Vašu ženu: okine uvek kada ga neko opali otpozadi!



Made in USA: Ford „Pinto” – jedan od po putnike najopasnijih automobila svih vremena

Za one nešto mlađe posetioce ovog web-foruma valja reći i to da je storija o Fordovom modelu „Pinto” jedna od najogavnijih priča o korporativnom nepoštenju, pohlepi, odsustvu poslovne etike i pomanjkanju humanizma u istoriji savremenog industrijskog sveta, a posebno pak istoriji Vaseljenskog Stuba Demokratije – SAD, te stoga o tom žalosnom preduzetničkom poduhvatu treba zarad sticanja potpunijeg uvida reći i par dodatnih reči.

Sve do pojave tzv. „prve naftne krize” ranih sedamdesetih godina XX veka, američka automobilska industrija je proizvodila tzv. „drumske krstarice” – teške automobile ogromnih gabarita, enormnih zapremina motora, a uz to i nedovoljno aerodinamične – vozila koja su bukvalno gutala gorivo. Prosečna potrošnja američkih automobila u tom periodu kretala se oko 22 litra na 100 km, što pri cenama od 30 centi za galon benzina i ondašnjim prosečnim zaradama i nije bio neki preterani izdatak za Amerikance. Američki inženjeri koji su bili naviknuti na konstrukcije takvih drumskih monstruma nisu, međutim, umeli da se snađu u novonastaloj situaciji u kojoj su enormna povećanja cene benzina naterala potrošače da se masovno okrenu manjim, ekonomičnijim vozilima iz uvoza (pretežnim delom onima japanskog i nemačkog porekla).

Ne želeći da ispusti deo tržišta, američka auto-industrija je takođe pokrenula proizvodnju manjih, ekonomičnijih modela, ali njihovi inženjeri nisu bili dobri u metodi uštede na težinama u konstrukciji. Fordov model „Pinto” – američki odgovor na japansko – nemačku auto invaziju – nije imao teške odbojnike, niti pak ojačanja između tzv. zadnjeg panela i rezervoara za gorivo, koji je umesto iznad zadnje osovine (na zaštićenom mestu!) bio postavljen ispod prtljažnika!

Slika

Rezervoar ispod prljažnika – jeftino i neshvatljivo nerazumno odabrano mesto za deponovanje goriva

Usled toga je čak i prilikom blagih sudara rezervoar bivao kidan, ili – što je još gore! – gužvan i odbacivan ka diferencijalu, te tamo bušen šrafovima koji su držali diferencijal! Povrh svega, prilikom udara otpozadi vrata automobila su se obligatno zaglavljivala, onemogućujući nesrećnim putnicima napuštanje vozila u slučaju požara koji je redovito izbijao! Jednostavno – Ford „Pinto” je usled manjkavosti u konstrukciji predstavljao smrtonosnu zamku za svoje putnike.

Slika

Ford „Pinto” – američki automobil koji je po sigurnosti daleko zaostajao za konstantno ismevanim „Jugom”

I upravo na ovom mestu otpočinje ono najpoganije u celoj priči: menadžment Forda je znao za sve manjkavosti, ali je zarad sticanja profita ostavio stvari onakvima kakve su bile! Ljudi u SAD su nakon otkrivanja internog memoranduma kompanije Ford upućenog svim članovima menadžmenta, koji je krađom pribavio i potom javno publikovao američki levičarski magazin „Mother Jones”, bila zabezeknuta nepatvorenom kapitalističkom pohlepom i obožavanjem Njegovog veličanstva Dolara. Evo kako je zapravo sve to funkcionisalo:

1. Sa očekivanom prodajom od 11 miliona komada modela „Pinto” ukupni troškovi modifikacije opasnog rezervoara iznosili bi 11 dolara po automobilu, što bi ukupno kompaniju stajalo 121 milion dolara;

2. Koristeći kompleksnu statističku analizu očekivanog broja nesreća koji bi ovaj model doživeo u saobraćaju, a koji je shodno proračunu iznosio 2.100 nesreća, pri čemu bi bilo 180 mrtvih, 180 teško opečenih i unakaženih ljudi i 2.100 uništenih automobila, jedinični troškovi automobila po nesreći (uz pretpostavljenu uspešnost vansudskog poravnanja sa žrtvama nesreća i njihovim naslednicima) iznosili bi 200.000 dolara po nesreći sa smrtnim ishodom, 67.000 dolara po nesreći sa teškim ozledama i 700 dolara po spaljenom vozilu – što bi ukupno iznosilo svega 49,53 miliona dolara;

3. Ostavljanjem stvari onakvima kakve jesu i dopuštanjem da se nesreće u kojima će putnici automobila izgoreti dešavaju neto-ušteda za kompaniju iznosi cca 70 miliona dolara.

U prevodu, poštovane dame i gospodo, demokratski kapitalizam je nepobitno izračunao da ljudski život vredi manje od 11 dolara.

Razmislite malo o tome kada naredni put čujete nešto nadobudno o inherentnim prednostima kapitalističkog društvanog sistema.

I ne potcenjujte toliko stari, dobri „Jugo”. Kakav god da je inače bio od takvih manjkavosti nije patio.
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 23 Feb 2011, 18:53

Imajući u vidu učestalost distribucije inače potpuno neutemeljenih derogatornih opaski o tzv. „istočnim automobilima”, vreme je da u nastavku ovog našeg malog serijala o zaboravljenim vozilima i ljudima pomenemo i jedno danas gotovo potuno prenebregnuto mehaničko dostignuće iz bivše Demokratske republike Nemačke, koje svojom inventivnom originalnošću čak i danas može poslužiti kao inspirativni uzor autohtone inženjerijsko - konstrukcione ingenioznosti – te i dan-danas tako žalosno deficitarne, a opet preko potrebne vrednosti.

Reč je o projektu sportskog reli-automobila vrhunske klase Super-Trabi, takođe poznatog i pod neslužbenim projektnim nazivom Doppel-Trabi (dvostruki Trabant) i Porsche-Fresser (žderač Poršea), koji je inaugurisan sada već davne 1984. godine.

Uobičajene, iz kontemporarnih političkih razloga naširoko distribuirane potcenjivačko-posprdne ocene jedne od automobilističkih legendi ove planete, počesto su sprečavale ili kočile doslednu i objektivnu evaluaciju uistinu unikalnih karakteristika besmrtne konstrukcije dr Vernera Langa, koja je u međuvremenu doživela kultni status svojevrsnog kulturnog objekta. O njoj se govorilo da je nebezbedna (premda se na tzv. kraš-testovima tokom devedesetih ispostavilo da je zapravo po putnike daleko bezbednija od neuporedivo renomiranije Opel Vektre ili Ford Eskorta), da je ekološka katastrofa (premda prilikom komparacije ukupne zbirne mase polutanata emitovanih tokom fabrikacije i upotrebe vozila Trabant opet ima prednost!), da su mu vozne osobine nikakve (premda je za razliku od Mercedesa A klase - nominalno najbezbednijeg malog utomobila na planeti - Trabant na tzv. Švedskom testu – testu „severnog jelena” ostao na stazi izbegavši sve prepreke, dok se mali Mercedes prevrnuo!), da su mu performanse bedne (premda je u svojoj klasi osvajao briljantne pobede na takvim zahtevnim nadmetanjima kao što su Reli Akropolj i finski Reli 1000 jezera). Ali kada su se ti zdušni kritičari upoznali sa projektom koji ćemo sada predstaviti ostali su bukvalno bez teksta.

Priča o projektu Super – Trabi počinje 1983. u Berlinu, kada je Franc Gale (Franz Galle), renomirani reli-vozač i šef sportskog odeljenja fabrike VEB Sachsenring Automobilwerke iz Cvikaua, nakon 16-godišnje sportske aktivnosti vozača u fabričkom reli-timu Trabanta, došao na ideju da na bazi standardnog produkcionog Trabanta pripremi superiornu reli-mašinu za takmičenja unutar od strane Međunarodne automobislke unije (FIA) tokom 1982. uspostavljene takmičarske Grupe „B”.

Ova grupa je po nepodeljenom mišljenju stručnjaka za sportski automobilizam predstavljala najliberalniju i najinspirativniju takmičarsku kategoriju, u kojoj nisu postojale restrikcije u pogledu tehnologije, homologacioni kvalifikativ za nastup je predviđao potrebni minimum od svega 200 proizvedenih vozila, težina istih je bila svedena na minimum i raspoređena u ukupno 4 klase u zavisnosti od radne zapremine motora, upotreba visokotehnoloških materijala je bila potpuno dozvoljena, a ograničenja pretpritiska punjenja u motorima nije bilo, što je obećavalo postizanje fenomenalnih snaga motora.

Razvoj motora za novi sportski automobil DDR-a poveren je Društvu za tehnički razvoj (Gesellschaft für technischen Fortschritt) iz Pankova, koji se opredelio za nastavak primene unapređenog sistema teoretski nedvosmisleno efektivnijeg dvotaktnog motora, čiju je osnovu činilo spajanje dva postojeća motorska bloka od lake legure standardnog Trabantovog dvocilindraša od 600 ccm. Novinu je predstavljalo uvođenje vodenog hlađenja usled intenzivnog termičkog opterećenja konstrukcije, te implementacija velikog Rutsovog kompresora za prednabijanje vazduha, koji je pogon dobijao sa radilice motora, obezbeđujući time brz odziv punjača na komadu za ubrzanje. Dvotaktni motor je opskrbljen povećanom kompresijom (11,5 : 1), elektronskim paljenjem i ubrizgavanjem goriva, te obrtnim razvodnicima produkta sagorevanja u izduvnim kanalima (Drehschieber-Steuerung), što je omogućavalo optimalno punjenje cilindara, smanjenje potrošnje i pospešenje obrtnog momenta bez preteranog usložnjavanja konstrukcije kvarovima inače izrazito naklonjenim i izradu motora veoma poskupljujućim oscilatornim masama složenog profila fabrikacije (bregaste osovine, ventili, ventilske vođice, opruge, pogonski lanci, itd.).

Uvođenje obrtnih razvodnika u izduvni kanal i Rutsovog kompresora učinilo je izlišnim presurizaciju motorskog kućišta, te je tako zarad poboljšanja kvaliteta emisije izduvnih gasova uvedeno klasično uljno podmazivanje motora sa suvim karterom i usisno-potisnim cirkulacionim pumpama, premda je intenzivno termičko opterećenje maziva uslovilo nužnost uvođenja dodatnog hladnjaka za ulje. Ovim izmenama ostvaren je uspešan kompromis u pogledu poboljšanja performansi i relativno malog povećanja složenosti konstrukcije, budući da je primenom relativno jednostavnog sistema prehranjivanja i razvoda ostvarena ušteda u pogledu broja funkcionalnih delova motora spram eventualnog četvorotaktnog ekvivalenta (svega 62 funkcionalna motorska dela u odnosu na 240 delova kod eventualne četvorotaktne varijante!), te fenomenalna snaga od čak 317 KS (233 kW) iz 1,2 litra radne zapremine!

Slika

Projekat Super - Trabi – vrhunsko takmičarsko vozilo Grupe „B”

Poređenja radi, treba reći da je namensko vozilo legendarnog Poršea koje je projektovano za nastup u ovoj takmičarskoj kategoriji, model Porsche 959 Rally, iz šestocilindričnog bi-turbo kompresorski prehranjivanog motora zapremine 2847 ccm razvijalo 444 KS, odnosno 155,78 KS po litru zapremine motora, dok je dotična vrednost kod Trabanta iznosila fantastičnih 264,16 KS/L! Pri tome treba imati u vidu da je Porše težio čitavih 1358 kg, dok je projektovana težina malenoga Trabanta od svega 837 kg osigurala daleko manje opterećenje od svega 2,608 kg po razvijenoj KS u odnosu na 3.068 Kg/KS kod Poršea i time nedvosmisleno bolje dinamičke karakteristike vozila.

Modifikaciju plastične karoserije od Duroplasta obavila je ekipa konstruktora Pogona za proizvodnju polikondenzata iz Škopaua (VEB Plaste und Elaste, Schkopau), dok su izradu specijalnih rekaro-sedišta i elemenata unutrašnje opreme na sebe preuzeli dobrovoljci iz Fabrike nameštaja u Bernersdorfu.

Projekat je predviđao i čitav niz drugih inovativnih rešenja, poput primene poluatomatskog sekvencijalnog elektro-hidrauličnog menjača brzina baziranog na daljoj razradi već postojeće poluatomatske transmisije Trabant Hycomat, upotrebu diferencijala sa varijabilnim stepenom blokade, aplikaciju samoventilirajućih disk-kočnica i samozaptivajućeg rezervoara za gorivo, te automatskog protivpožarnog sistema sa halonskim gasom. Sve navedene komponente razvijane su unutar DDR-a, a jedini doprinos „Zapadne tehnologije” predstavljala je nameravana upotreba sportskih guma tipa Pirelli P7, koje su trebale da predstavljaju donaciju Komunističke partije Italije, finansiraniu posredstvom sakupljanja dobrovoljnih priloga na proslavi 1. maja u Bolonji! :)

Od svega izloženog, nažalost, na kraju nije bilo ništa, pošto je usled malog prioriteta koji je fabričko rukovodstvo davalo ovom projektu došlo do kašnjenja njegove realizacije, koja je pak smrtni udarac doživela promenom pravilnika FIA i sledstvenim gašenjem takmičarske grupe „B” koje je usledilo 1987. Prototip motora je uništen (sic!) po nalogu novog rukovodstva fabrike nakon „preuzimanja” bivše DDR od strane SRN, a neki preživeli delovi konstrukcije se mogu videti u sastavu Muzeja automobila u Ajzenahu.

Ipak, posmatrajući čitav niz savremenih, vrlo maštovitih modifikacija starog dobrog Trabanta realizovanih od strane brojnih dobro stojećih samograditelja širom sveta, možda poslednja reč u ovom projektu još i nije izrečena. Lično bih voleo da jednoga dana vidim izraze lica brojnih arogantno samouverenih vozača kvazi mačo-Golfova GTI u trenutku kada ih na kao lenjir pravoj i glatkoj deonici auto-puta Frankfurt-Darmštat pri brzini od 230 km/h počne da pretiče stari, neugledni, ponešto nabildovani dvotaktni Trabant, čiji u godine već zašli, ali u srcu još uvek mladalački vozač sa superiornim smeškom upućuje svom sporovoznom kolegi tradicionalni pozdrav sa nemačkih auto-puteva:

Platz da, du Schnecke! (mesta, pužu) :lol:

Bojim se da bi nakon simboličkog smanjenja njihove automotivne virilnosti morali da uzimaju tablete za smirenje, poput ovog nadobudnog vlasnika BMW-a, kojem je tokom otvorenog dana na Hungaroringu moj dobar internet-sadrug, g. Đerđ Ninaus (Ninausz György) pokazao prednosti modifikovanog dvotaktnog pogona:



Ni novi BMW ne uspeva da drži korak sa osavremenjenim Trabantom

Malčice osavremenjeni dvotaktni mališa je održao pravu lekciju svim učesnicima otvorenog dana. Niko nije bio brži od njega:



Stoga u nadi realizacije ovog projekta u vremenu pred nama, kličem:

Go, Trabi, Go! :twisted:
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 30 Apr 2011, 00:27

Konačno smo, poštovane dame i gospodo, u prilici da nakon poduže pauze u ovom tematskom nizu nastavimo naš mali serijal o nepravedno zaboravljenim poglavljima istorijata čoveka i automobila, tog specifičnog, već više no 125-godišnjeg prisnog odnosa između Čoveka i njegovog intelektualnog čeda – Mašine.

Nastavićemo tamo gde smo prošloga puta zastali – u bivšoj Demokratskoj Republici Nemačkoj, zemlji koja je svojevremeno, u sedamdesetim godinama XX veka, predstavljala desetu industrijski najrazvijeniju zemlju na ovoj planeti, te svojevrsni rasadnik neobično zanimljivih tehničkih ideja i originalnih konstrukciono-inženjerijskih zamisli, koje su u današnjem svetu potpuno potisnute iz sećanja usled snažne političko-ideološke presije ekstremno neoliberalno-kapitalističke provenijencije. I ova storija svedoči upravo o tome.

Svi smo čuli i svi blagodareći gotovo svakodnevnom bombardovanju industrije vesti znamo za postojeće ekološko-transportne probleme savremenoga sveta i za enormne, a još uvek tako žalosno jalove napore izrazito profitno orijentisane automobilske industrije da zameni motor sa unutrašnjim sagorevanjem nekom efikasnijom, ekološki prihvatljivijom alternativom. Štaviše, bivamo i gotovo svakodnevno izloženi napadima reklamne industrije, koja se upinje iz sve snage da nas ubedi da su savremeni automobili koji nam se nude na tržištu ona vrhunska dostignuća tehničkog razvoja, ultimni izrazi tehničkog savršenstva u kopnenom transportu, koji su svetlosnim godinama ispred onoga što je ma ko u prethodnoj istoriji čovečanstva bio u stanju da ponudi.

No ako bi neko javnosti nakon tih obilnih izliva lukrativne mudrosti predočio suvoparne tehničke fakte koji se tiču razvojnog projekta nemačkog državnog kombinata za proizvodnju automobila iz Ajzenaha (VEB Automobilwerke Eisenach), a koji dokazuju da je bivša Istočna Nemačka 1979. godine napravila i testirala prototip vozila koje po čistoći izduvnih gasova nadmašuje sva postojeća i projektovana vozila koja će počev od 2014. imati motore u skladu sa EURO 6 standardima čistoće izduvnih gasova, a po ukupnoj emisiji polutanata nastalih tokom proizvodnje i ekploatacije vozila pak dvostruko sva sadašnja električna vozila, ta javnost bi ostala potpuno preneražena!

Zaista to zvuči upravo neverovatno, zar ne? Pa ipak prethodna tvrdnja je u potpunosti istinita, jer je projekat Wartburg 353 Turbinenwagen, automobil koji je iz svoje izduvne cevi izbacivao jedino čist kiseonik i vodenu paru uistinu predstavljao totalno revolucionarnu koncepciju automobilskog pogona i primenjeni rezultat istraživanja koja su se pod pokroviteljstvom istočnonemačke vlade odvijala još od 1953. godine!

Tajna vozila kojeg je 1979. u Torgauu razvio dr Vilhelm Glaubreht ležala je u samom konceptu pogona i viziji društvene utilizacije revolucionarno novog pogonskog goriva koje je vozilo upotrebljavalo, a koji su bili istinski inovativni – parna turbina na pogon vodonikovim peroksidom (H2O2)! Većini ljudi pomenuto sredstvo je poznato isključivo po njegovoj sposobnosti za dezinfekciju rana i po mogućnosti hemijske pretvorbe brineta u plavuše (peroksidna plavuša ili blondinka iz boce). Nekima je poznato da u zajednici sa ureom (karbamid) ta materija služi za i za beljenje zuba u zubnim pastama, odnosno za izbeljivanje tkanina u danas tako popularnim produktima kao što je svima već znani „Vanish”. Ali mnogima je potpuno nepoznato da je Nemačka krajem II svetskog rata npr. imala u proizvodnji dva tipa revolucionarno novih podmornica koje su zahvaljujući koncentrisanom vodonik-peroksidu dostizale brzinu od neverovatnih 52 km/h u zaronjenom stanju, dok je reaktivni lovac-presretač Me-163 koji je bio pogonjen upravo tim gorivom 1944. dostizao brzinu od za ono doba fantastičnih 930 km/h.

Poenta cele stvari je zasnovana na svojstvima vodonik-peroksida, koji ima tendenciju da se endotermičkom reakcijom pretvori u običnu vodu, ispuštajući tom prilikom čist kiseonik. Brzina dekompozicije peroksida zavisi od njegove temperature i koncentracije, kao i od eventualnog prisustva nečistoća i stabilizatora u njemu. Ukoliko visokokoncentrisani vodonik-peroksid (udeo peroksida od 90 %, ostatak čini voda) dovedemo u kontakt sa katalizatorom (npr. mangan-dioksidom, srebrom, niklom, ili enzimom katalazom) njegova brzina dekompozicije će drastično porasti, a peroksid će se razložiti na čistu pregrejanu vodenu paru teperature od 510 -750 C i kiseonik, uz povećanje volumena za 5000 puta – bez ugljen-monoksida i ugljen-dioksida, bez azotnih oksida, bez sumpor-dioksida i karbonskih mikročestica – ukratko, neuporedivo čistije od benzina, plinskog ulja ili alkohola u savremenim motorima i podjednako čisto kao i vodonik u najnovijim vozilima opremljenim tzv. gorivnim ćelijama!

Slika

Wartburg 353 Turbinenwagen – ekološko čudo iz Torgaua

Umesto kotla parna turbina dr Glaubrehta imala je komoru za dekompoziciju vodonik-peroksida od čelične legure, cilindričnog preseka, sa unutrašnjim prečnikom od 25 cm i dužinom od 28 cm. Prednji kraj komore ima ventilske diskove, na kojima se nalazi ulaz za peroksid. U ulaznom disku se nalazi i ventil za pritisak koji je priključen na automatski prekidni ventil, koji pak stupa u dejstvo automatski u slučaju da pritisak u komori pređe dozvoljene granice. Peroksid je potisnut pumpom udarao u porcelanski katalizator sa niklenom mrežicom na kojoj se silovito razlagao, a tako nastala smesa pregrejane vodene pare i kiseonika odvodila se u turbinu, gde je udarajući u turbinske lopatice predavala svoju kinetičku energiju i pretvarala se u obrtno mehaničko kretanje, koje je pak posredstvom transmisije (menjač brzina i spojka) služilo za pogon vozila, da bi potom preko izduvnika konačno bivala ispuštena u atmosferu - bez ikakvih opterećujućih posledica po okolinu.

Slika

Parna turbina na vodonik-peroksid – revolucionarna ekološka novina dr Glaubrehta

Dodatnu prednost ovog pogona predstavlja i činjenica da parna turbina radi veoma mirno i tiho, gotovo bez ikakve buke, budući da u turbini dolazi isključivo do ekspanzije gasova, a da rotor rotor turbine obavlja isključivo kružno kretanje, bez ikakve potrebe za mehanizmom krivaje kao kod klipnih motora, koja mora da pretvori progresivno-reverzibilno pravolinijsko kretanje u kružno, stvarajući pritom vibracije. Zvučna izolacija motorskog prostora stoga se potpuno može izostaviti - automobil se u pogonu uopšte ne čuje!

Dr Glaubreht je svoju turbinu, čija je prva verzija konstruisana još 1953. godine, razrađivao u okviru naučno-tehničkog centra za razvoj poljskih mašina i traktora u Lajpcigu (WTZ Landmaschinen und Traktorenbau), a najpre ju je testirao na jednoj skraćenoj šasiji, na kojoj je razvijala 50, a potom i 70 KS. No u svojoj finalnoj varijanti, koja je i ugrađena u inače potpuno serijski Vartburg 353, turbina je razvijala fantastičnih 120 KS pri 16.000 obrtaja u minuti! Interesantna je činjenica da je turbina snagu predavala pogonskim točkovima preko potpuno standardnog Vartburgovog menjača, koji je na ulazu imao jedino mali reduktor za smanjenje broja obrtaja, a da tokom probnih vožnji nikada nije korišćena njena puna snaga – maksimalno je bilo angažovano svega 75% turbinskog kapaciteta, koji je omogućio neuglednom Vartburgu izvanrednu ekološku brzinu od 175 km/h. Da je korišćen pun kapacitet turbine, on bi prema proračunima Vartburgu omogućio ostvarivanje brzine od preko 200 km/h!

Slika

Komora za dekompoziciju vodonik-peroksida pri vrhu parne turbine

Verovatno se pitate šta je bilo sa projektom? Nažalost - ništa. Naime, njegova sledeća krucijalna faza – izgradnja postrojenja za masovnu proizvodnju vodonik-peroksida, koja bi omogućila njegovu distribuciju pumpnim stanicama (koje nisu zahtevale nikakve veće izmene!) i sledstvenu utilizaciju u masovno proizvedenim vozilima novog tipa – nikada nije bila realizovana. Naime, vodonik-peroksid se najpre proizvodio iz vode specijalnom elektrolizom, što je iziskivalo vrlo skupa postrojenja koja bi zahtevala ogromno povećanje proizvodnje električne energije, te samim tim povećala i cenu dobijenog peroksida u neprihvatljivoj meri. Nemački stručnjaci su stoga razrađivali dve varijante za njegovu masovnu proizvodnju:

1.) postrojenja za tzv. antrakinonsku oksidaciju (peroksid se dobija iz prirodnog gasa kao osnovne sirovine);

2.) postrojenja za direktnu katalitičku sintezu peroksida posredstvom zlatno-pladijumskog katalizatora u titanijum-silikatnom jezgru (ekološki mnogo povoljnije rešenje, omogućuje upotrebu bio-gasa, bio-mase, uljnih škriljaca i uglja kao osnovnih sirovinskih izvorišta).

Razrada oba procesa do nivoa industrijskih postrojenja predstavljala je kompleksan i dugotrajan postupak. Prema planovima, prva postrojenja trebala su da budu sagrađena u okviru gigantskog petrohemijskog kombinata (30.000 zaposlenih!) VEB Leuna Werke u Merzeburgu i da počnu sa produkcijom 1990. godine. Do toga nije došlo usled poznatih političkih događaja, a posebnu zanimljivost predstavlja činjenica da je jedan od nasvestranijih i u pogledu proizvodnog procesa najkompletnijih hemijskih kombinata na planeti (imao je svega 3 ekvivalenta!) odmah po nemačkom ujedinjenju rasprodat i rasparčan na nekoliko manjih kompanija, koje su sve odreda u vlasništvu notornih multinacionalnih kompanija Total, BASF, Linde AG i DOMO Group.

Imajući u vidu prethodno pomenute i po sadašnji etablirani energetski sistem opako preteće potecijale celokupnog projekta, to se ni najmanje ne čini potpuno slučajnim socijalnim nuzproduktom Nemačkog Ujedinjenja. Naprotiv. :(
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 03 Maj 2011, 20:29

Jedete na njima, a prljaviji su od WC šolje!

Jedete za volanom i često svraćate u drive-in?
Bolje vam je da prestanete sa tom praksom.
Setite se da je to kao da jedete na ekstra prljavoj dasci WC-šolje u javnom toaletu!

Naučnici londonskog Univerziteta "Queen Mary" su došli do podatka od kojeg se zaista okreće želudac:

volan prosečne čistoće na sebi ima čak devet puta više bakterija, njih 700, od spomenute daske wc šolje, sa koje vreba njih "samo" 80.
Studija je takođe pokazala da čak 42 posto vozača i vozačica redovno jede za volanom, a da samo trećina pere unutrašnjost svog automobila – i to jednom godišnje!

Slika

Čak 10 posto vlasnika automobila kaže da se nikada nije potrudilo da prebriše površine ili da usisa unutrašnjost automobila.

Doktor Ron Katler tim povodom je rekao "Daily Mail"-u da vozači, čak i ako su uredni kod kuće, automobile potpuno zanemaruju, tako da oni nakon nekog vremena, bakteriološki gledano, "liče na kante za smeće".

- Automobil je savršeno uzgajalište bakterija, pogotovo ako se u njemu jede i ako se svuda ostavljaju ostaci hrane. Kako biste izbegli potencijalni rizik za zdravlje, bilo bi mudro da redovno čistite ceo automobil -, kaže on.

Iako vas te bakterije neće ubiti istog trenutka, na volanima je česta Bacillus cereus, koja uzrokuje trovanje hranom, a često se nalazi u namirnicama poput pirinča, krompira, graška i testenine.

Ali, to nije jedini greh vozača: 66 posto njih ne proverava ulje i vodu u automobilu pre polaska na dalek put, a isto toliko njih ne ume da promeni gumu.

Trećina njih ne zna ni da je napumpa.
Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 25 Okt 2011, 13:26

Ford Focus udario u zid pri brzini od 193 km/h

Moderni automobili nemaju problem da postignu veoma visoke brzine. Šta se događa kada automobil pri velikoj brzini udari u zid? Britanski Fifth Gear je isprobao (u specijalnim uslovima), šta se događa kada serijski automobil (Ford Focus prve generacije), pri brzini od 193 km/h udari u čvrstu prepreku. Posledice su očekivane...

Testovi čeonog sudara se realizuju pri brzinama od 50 do 80 km/h, a ovoga puta, brzina je bila tri puta veća. Focus prve generacije iz 1999. godine, na Euro NCAP testu čeonog sudara je osvojio tadašnje visoke četiri zvezdice, ali pri brzini od skoro 200 km/h, razlike među automobilima nestaju. Šanse za preživljavanje, pri ovakvom udarcu, ne postoje ni u jednom automobilu.

Čak i kada bismo prihvatili nerealnu mogućnost da se sačuva struktura automobila prilikom ovakvom udarca, postoji nešto drugo, što bi značilo fatalan ishod za putnike. Prikom usporenju sa 193 km/h na 0 km/h za samo 68 milisekundi, na lutku u automobilu je delovalo opterećenje od 400 G. To je vrednost, koja je sa gledišta ljudskog organizma fatalna.

Slika

Slika

Slika

Slika

Ovo ne bi preživeo ni anđeo ćuvar!

Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 02 Nov 2011, 03:18

Žalosna devalvacija vrednosti istinske naučne analize brojnih fenomena u našem fizičkom okruženju izrazito je prisutna u poslednjih dvadesetak godina, u kojima je - na neopisivu žalost istinskih poklonika nauke! - uprkos enormnom razvoju tehničkih sredstava za njenu popularizaciju, došlo do faktički neviđene vulgarizacije naučnih dostignuća, a prvenstveno pod uticajem danas apsolutno obligatne i posvemašnje komercijalizacije atrakcija, kao sredstva za povećanje profit donoseće i stoga imperativno zahtevane gledanosti TV emisija. Ponajbolji primer validnosti pređašnje konstatacije predstavlja upravo žalosno notorna TV franšiza Fifth Gear, koja je zahvaljujući bezrezervnoj profitno orijentisanoj bezočnosti jednog bivšeg inženjera, g. Džeremija Klarksona, od kvalitetne edukativne TV emisije prerasla u osobeni rasadnik nasilničkog, proizvoljnog, naučno nefundiranog mišljenja, koji umesto prosvećivanja i edukovanja javnosti služi za profitno iživljavanje devastacionih idskih poriva duboko frustrirane populacije.

Pogledajmo, dakle, kako je javnost nenaučno omađijana, zaglupljena i prevarena.

Ponajpre time da joj je servirana tvrdnja da bi čak i u slučaju da je struktura vozila ostala netaknuta opterećenje od 400 G ubilo putnike.

Prezentatori se uopšte nisu potrudili da objasne kako su došli do navedene cifre, ali neki iskreni ljubitelji nauke koji se još uvek sećaju časova klasične, veličanstveno elegantne i shvatljive Njutnovske fizike, ne mogu da ćutke pređu preko te naučne besmislice.

Krenimo redom. Drugi Njutnov zakon kazuje da se celokupni problem kretanja materijalnog objekta u prostoru može objasniti posredstvom sile koja deluje na objekat u vremenu, te da se kretanje objekta može opisati uz pomoć 4 parametra:

T = vreme
V = brzina
A = ubrzanje
S = prevaljeni put


Obratite posebnu pažnju, poštovane dame i gospodo, na četvrtu stavku – S. Laprdavi prezentator je zaboravio da napomene da je u trenutku udara u betonsku prepreku vozilo, gužvajući svoju karoseriju, nastavilo da se kreće smanjujući svoju brzinu do nule. I upravo taj put koji je prešlo, a koji je potpuno zanemaren, daje sasvim druge računske pokazatelje.

Ono što niko nije uzeo u obzir jeste činjenica da je kriva ubrzanja ljudi u vozilu drugačija od krive ubrzanja samog vozila, jer je kabina vozila sa putnicima nastavila da se kreće i prešla malčice veći put od puta koji je prevalio prednji deo vozila (počev od prednje ivice branika). Pogledajte dobro gabaritni premer Ford Focus-a. Uvidećete da od branika do putničkog sedišta (linija retrovizora) ima najmanje 1,5 m!

Slika

Putničku kabinu od ivice branika vozila u momentu udara deli još najmanje 1,5 m

Poenta cele stvari je u tome da jedan jedini dodatno prevaljeni metar, blagodareći eleganciji Njutnovskle klasične fizike, jeste kadar da načini čudo. Jer shodno Njutnovskoj fizici važi postulat veći pređeni put = manje negativno ubrzanje.

Izvodi Njutnovskih zakona kretanja dostupni su ovde:

http://en.wikipedia.org/wiki/Equations_of_Motion

Pogledajmo stoga kako zaista stoje stvari sa G-usporenjem (deakceleracija) u predmetnom pitanju:

Prevaljeni put: S = (AT^2)/2
Brzina: V = AT
Ubrzanje: A = V^2/2S

Krajnja brzina (Vf) = Početna brzina (Vi) ^2 + 2* (ubrzanje * prevaljeni put).
Usporenje (A) = V ^2/2S


Stoga evo i pravilnog proračuna sile usporenja u odnosnom slučaju atraktivno devastiranog Ford Focus-a koji daje sasvim drugačije rezultate.

Krajnja brzina vozila (Vf) = 0 milja na čas
Početna brzina (Vi)= 120 milja na na čas = 53,6448 metara u sekundi (m/sec)
Zaustavni put (S)= 1,5 m
Usporenje = - (53,6448 ^2) / (2 * 1,5) = - 2877,764 / 3 = - 959,254 m/sec
1G = 9.80665 m/sec

G = - 959,254 / 9.80665 = 97,816 G

Na putnike Forda delovala je sila usporenja od svega 97,816 G! A ako eventualno mislite da je i to previše, podsetiću Vas da je danas sasvim zaboravljeni vozač Formule 1 g. Dejvid Čarls Perli (David Charles Purley) preživeo bez trajnih posledica silu usporenja od 179,8 G prilikom udesa u Silverstonu 1977. godine i uprkos tome nastavio da se takmiči. Istinitost ovog navoda možete proveriti sledeći niže navedeni link:

http://www.asag.sk/bio/purley.htm

Ljudi, kao što se iz priloženog da videti, ne bi poginuli zbog puke sile usporenja. Ne bi poginuli ni zato što bi eventualno naleteli na betonski zid. Poginuli bi zbog delova karoserije samog automobila koji bi im naneli fatalne povrede. Poginuli bi, zapravo, zbog toga što konstruktori Forda ni nakon četrdeset godina, usled grozomorne trke za profitom, ne smeju da primenjuju ona rešenja koja su utvrđena kao po ljude potpuno spasonosna još davne 1972, a koja su, poglavito zbog ljudske neprosvećenosti, žalosno zaboravljena i ostavljena da trunu u arhivama američkog Ministarstva za transport i Nacionalne administracije za bezbednost na auto-putevima (NHTSA), bankrotiranog Ferčajld-Hilera, propalog AMF-a, eksperimentalnog centra u Vajzahu, i na mnogim drugim, javnosti manje poznatim mestima.

No, ni brige – predočićemo mi ovde i te rezultate. Možda će oni probuditi u ljudima želju za sticanjem istinske naučne spoznaje, koja je jedino kadra da faktički pozitivno preobrazi ljudski život. Do tada, poštovane dame i gospodo, nemojte posmatrati automobile kao što je to uobičajeno - isključivo kao sredstva za pribavljanje socijalnog statusa, sticanje seksualne atraktivnosti, ili povraćaj prohujale juvenalnosti. Posmatrajte ih onako kako oni to zaslužuju - kao puka funkcionalna sredstva koja treba da Vas prebace od mesta A do mesta B. Ekonomično, udobno i nadasve bezbedno.

I ne brinite – vozila koja su omogućavala putnicima da nakon frontalnog udara u betonski zid putnici neogrebani i neugruvani iziđu vlastitim nogama iz automobila bila su konstruisana još pre 40 godina. Težila su, doduše, uprkos aluminijumsko-čeličnoj konstrukciji, preko 2,6 tona i koštala oko 3.500.000 $ po komadu, ali su bila zaista sigurna. U njima bi preživeli čak i neuku bahatost eksperimenata um zaglupljuće TV franšize Fifth Gear.

Slika

Eksperimentalni sigurnosni automobil kompanije American Machine and Foundry iz 1972 – čudo funkcionalnog inženjeringa koje je bez ikakvih posledica po putnike izdržavalo direktni udar u betonski zid pri brzini od 120 km/h

Naravno, nauka je u međuvremenu poprilično napredovala. Treba joj samo istinskim prosvećenjem ljudi omogućiti da i urodi po čovečanstvo korisnim plodovima. ;)
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 23 Dec 2011, 23:35

Najskuplji sudar ikada

Masivni lančani sudar od 14 automobila u Japanu je zvanično postao najskuplji sudar ikada. Na autoputu Jamaguči u Japanu je pre neki dan došlo do lančanog sudara usled prebrze vožnje. U samom sudaru su učestvovala 3 Mercedesa, nekoliko Ferarija, Lamburdžini Diablo, Tojota Prijus i jedan Nisan GT-R Skyline(svima poznat is kultnog serijala „Need for Speed“). Na svu sreću niko od vozača nije ozbiljnije povređen, dok se šteta procenjuje na najmanje nekoliko miliona dolara.

Slika

Slika

Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 17 Apr 2012, 01:21

MELKUS RS 1000 – dvotaktni Ferari iz Drezdena

U nastavku našeg malog serijala posvećenog nezasluženo zaboravljenim automobilima iz bivšeg „istočnog” bloka, posvetićemo par redova jednom izuzetnom, no u širim automobilističkim krugovima gotovo posve nepoznatom sportsko-trkačkom modelu, koji je u poslednjih desetak godina postao svojevrsni hit među dobrostojećim kolekcionarima retkih vozila.

Slika

Melkus RS 1000 – unikatni dvotaktni GT-automobil iz bivše DRN

Kada se pomenu vozila iz bivše Demokratske Republike Nemačke ljudima gotovo automatski na pamet padaju dve marke automobila - Trabant i Vartburg. Modeli koje nijedan tek prosečno informisani, a inače sportski nastrojeni vozač, ne bi ni pomislio da vozi. No ukoliko bi takvim poklonicima sportskog automobilizma neko pomenuo činjenicu da je u bivšoj DDR na bazi opštepoznatog Vartburga bio napravljen rasni trkački automobil, koji svojim performansama i dan-danas impresionira poklonike prave sportske vožnje, rezultat bi bila ponajpre neverica, a potom i iskreno čuđenje. No kao i nebrojeno puta u istoriji, stvarnost je počesto intrigantnija od mašte.

Iza naoko rigidnih kulisa nemačke socijalističke države radnika, seljaka i poštene inteligencije, naime, plamtela je tokom više od 30 godina istinska strast spram moto-sporta. A jedna od njegovih istinskih legendi u bivšem DDR-u bio je Hans Melkus iz Drezdena. Kao talentovani vozač i izuzetno nadareni konstruktor on je, počev od 1953. i svog prvog nastupa na državnom šampionatu u bivšem Vermahtovom amfibijskom Folksvagenu, ređao uspeh za uspehom. Štaviše, bio je toliko uspešan da je 1955. otvorio i privatnu auto-školu u bivšem skladištu drezdenske pivare na Lajpciger Štrase, koja je ubrzo postala druga po veličini auto-škola u celom okrugu. Istovremeno sa prenošenjem veštine upravljanja motornim vozilima nizu mlađih generacija, Hans Melkus se bavio i izradom unikatnih sportskih automobila, sa kojima je lično i u zajednici sa svojim kolegama iz Opšteg nemačkog udruženja za moto-sport osvajao niz pobeda na domaćim i međunarodnim auto-trkama.

Tokom 1968. Melkus je započeo rad na sportskom vozilu koje bi paralelno moglo da nastupa na auto-trkama, a i da se koristi u redovnom saobraćaju. Naravno, kapaciteti vezani za izradu takvog vozila umnogome su prevazilazili one koje je posedovala njegova konstruktorska radionica, pa je zato svoj predlog podneo na uvid i ocenu čelnicima ADMV-a (Allgemeine Deutsche Motorsport Verband – Opšteg nemačkog udruženja za moto-sport). U novembru 1968. Komisija za automobilski sport pri Centralnoj komisiji za sport DDR je nakon analize podnela predlog Državnoj planskoj komisiji (Staatliche Plankommission) za serijsku izradu sportskog automobila u potpunosti proizvedenog u DDR-u, a u „čast 20-godišnjice osnivanja DDR”.

Državna planska komisija se složila sa predlogom i osnovala Radnu zajednicu za sportska vozila (Arbeitsgemeinschaft Sportwagen) pod Melkusovim rukovodstvom, u koju su pored njega i njegovih saradnika uključeni i inženjeri sa tehničkog univerziteta u Drezdenu, Državne saobraćajne škole u Drezdenu, tehničko-inženjerijska ekipa iz Fabrike automobila u Ajzenahu (Vartburg) i dizajneri sa Visoke škole za umetnost iz Berlin – Vajzensea.

Aprila 1969. dovršen je i prvi prototip koji je detaljno ispitan, a nakon toga je napravljena i predserija od tri vozila, koja su podvrgnuta poligonskom testiranju na berlinskom autodromu AVUS i test-vožnjama po putevima Demokratske Republike Nemačke u dužini od 100.000 km. Rezultat je bio impresivan: korišćenjem standardizovanih delova sa velikoserijskog Vartburga, poput ojačanih ramova, vešanja, kočnica, upravljačkog bloka, motora, menjača, armature, elektrike i vetrobrana napravljen je sportski kupe koji je savršeno bio pogodan za trke vozila tadašnje Grupe 4 (kasnije Grupa B-5) koju je ustanovila Međunarodna automobilistička unija (FIA)!



Rasni dvotaktni GT sportista na socijalistički način – Melkus RS 1000

Prednji i zadnji deo vozila bili su načinjeni od staklenim vlaknima ojačanog poliestera, a proizvodili su se u negdašnjoj fabrici dostavnih vozila „Fenomen” iz Citaua (Zittau), koja je transformisana u fabriku teretnih automobila „Robur”. Vrata tipa „galebova krila” koja su se otvarala nagore i krov bili su izrađivani od legure aluminijuma, dok je za dno karoserije korišćen pocinkovani čelični lim. Karoserija je bila za ono doba veoma aerodinamična, pa je na testiranjima modela u vazdušnom tunelu Tehničkog univerziteta u Drezdenu ustanovljen koeficijent otpora vazduha CW-0,30 – za 0,05 bolji razultat od onog koji je ostvario legendarni Sitroenov model DS 21!

Za pogon je odabran donekle modifikovani dvotaktni trocilindrični redni oto-motor AWE 312-1 sa trokanalnim povratnim ispiranjem, koji zahvaljujući svojoj prilično nepovoljnoj generalnoj reputaciji zaslužuje nešto detaljniji osvrt. Nenadmašiva mehanička jednostavnost dvotaktnog motora i njegove komparativne prednosti vezane za samu produkciju i eksploataciju motornih vozila pogonjenih takvim tipom pogonskog agregata davala je tokom pedesetih i šezdesetih godina XX veka ogroman podsticaj za njegovu primenu. Danas se, na primer, retko ko seća činjenice da je npr. 1953, u jeku posleratne obnove Nemačke, dvotaktni motor našao vodeću primenu u čak 65,9% od sveukupno proizvedenih 777.000 motornih vozila u tadašnjoj Zapadnoj Nemačkoj, što je začuđujuće tek na prvi pogled. Mehanička jednostavnost takvog tipa pogonskog agregata je, naime, značila da je za jednocilindrični dvotaktni motor potrebno svega 9 sastavnih delova od kojih su samo tri pokretna, dok je, poređenja radi, za jednaki četvorotaktni motor potrebno je pak 29 delova, od kojih je 15 pokretno! Zvuči neverovatno, ali je činjenica da je Vartburgov trocilindrični, u Melkusu RS 1000 takođe primenjeni, dvotaktni motor imao svega 7 pokretnih, habanju podložnih delova: 3 klipa, 3 klipnjače i jednu radilicu! Štaviše, zahvaljujući primeni dvotaktnog principa rad tog trocilindričnog motora već je pri prelasku 1.500 obrtaja u minuti bio ravnomeran poput četvorotaktne mašine sa 6 cilindara. Četvorotaktni motor, sa svojim komplikovanim razvodnim mehanizmom, visokim troškovima izrade i održavanja, povećanom mogućnošću kvarova, visokom osetljivošću na kvalitet goriva i maziva i – što je glavno! – sa radnim impulsom tek na dva obrtaja radilice, stoga uopšte nije predstavljao racionalno i logično produkciono rešenje u procesu obnove ratom teško devastirane nemačke mašinske industrije i intenzivne eksploatacije fabrikovanih vozila. Potpuno je prirodna i racionalna stoga bila koncepcija rešavanja pitanja akutne potrebe za ekonomičnim putničkim i lakim transportnim vozilima usvajanjem pogonskog agregata koji je apsolutno najjednostavnije konstrukcije, prilagođen proizvodnji u ograničenim raspoloživim produkcionim kapacitetima.

Slika

Melkusovo sportsko srce – dorađeni standardni dvotaktni AWE 311-2 iz Vartburga

Glavni nedostatak dvotaktnog motora – nešto viša specifična potrošnja goriva – bio je više nego kompenzovan činjenicom da je ista bila od veoma malog praktičnog značaja u eksploataciji. Dvotaktni je motor, naime, bio veoma ekonomičan u rasponu od 50 do 75 % nominalne snage motora (najčešće angažovani kapacitet u standardnoj, svakodnevnoj upotrebi), što je baš suprotno osobinama četvorotaktnog motora, koji najveću potrošnju ima upravo u ovom opsegu snage. Usisavanje u karter i predsabijanje smese u cilindar, te izduvavanje produkata sagorevanja - kao istinski ključne komponente uspešnog funkcionisanja dvotaktnog motora - predstavljaju zapravo vrlo složeni oscilacioni sitem, u kojem do izražaja dolazi fizička osobina smese gasova – njihov elasticitet. Stručnjaci razvojnog instituta u Ajzenahu su ustanovili da je ispiranje cilindara pri niskim obrtajima motora još uvek nedovoljno, ali da je pukim menjanjem vazdušnog filtera ili izduvne cevi potpuno moguće menjati generativne kapacitete apsolutno istog motora čak do 25%! I upravo je u rafinisanju ovog sistema i ležalo usavršavanje dvotaktnog motora koje je dalo upravo zapanjujuće rezultate.

Zamenom postojećeg standardnog karburatora BVF 36 F 1-11 sa tri odvojena karburatora (za svaki cilindar po jedan) preuzeta sa motocikla MZ 250 i primenom duplog izduvnog sistema, standardni Vartburgov motor zapremine 992 ccm postigao je snagu od 70 KS (u odnosu na 50 KS kod standardnog modela!) na 5000 obrtaja u minuti, te omogućio novom sportskom vozilu brzinu od 165 km/h. Proširenjem usisnih i izduvnih kanala u motorskom bloku, te povećanjem stepena kompresije spuštanjem glave cilindra sa 7,5 na 11,5 : 1 postignuta je zahvaljujući primeni samočisteće hemisferne komore za sagorevanje snaga od 108 KS na 6000 obr./min i maksimalna brzina od 210 km/h! Štaviše, u cilju daljeg povećanja snage prešlo se i na eksperimente sa duplim motorom – radilice dva dorađena motora su svoju snagu predavale zajedničkom kvačilu posredstvom sistema kompenzacionih zupčanika u zajedničkom kućištu. Jedini problem je predstavljala sinhronizacija 6 individualnih karburatora, ali je rešenje problema (koje je zapravo predstavljalo provizorijum do planiranog dolaska potpuno nove mašine – V6 dvotaktnog motora od lakog metala kapaciteta 210 KS!) bilo na pomolu upravo u vreme najavljenom međunarodnom kooperacijom sa čehoslovačkom „Škodom” uslovljenog okončanja ovog projekta, koji je u svom finalnom stadijumu trebao da dâ vozilo težine 680 kg sa maksimalnom brzinom od čitavih 260 km/h!

Slika

Dupli motor od 210 KS – dvotaktno rešenje za planirani Melkus RS 2000

Jedinu dodatnu izmenu u odnosu na postojeće motorsko-transmisiono rešenje kod standardnog Vartburga predstavljalo je uvođenje modifikovanog menjača sa 5 brzina i električnog termostatski upravljanog ventilatora za hlađenje rashladne motorske tekućine. Zadnja osovina je dobila poseban poprečni stabilizator, dok je hod amortizacionih opruga skraćen. Sportski ugođaj upotpunjavala su školjkasta sportska sedišta i trkačke gume dimenzija 6.50-13, proizvod fabrike Riesaer Reifenwerke, koju je nakon ujedinjenja Nemačke preuzeo renomirani Goodyear-Dunlop. No primarna želja da automobil u potpunosti bude izrađen od materijala i komponenti proizvedenih u DDR nije mogla da bude ispunjena: visoki dinamički zahtevi koji su postavljeni pred vozilo uslovili su obavezu primene dvokružnog servo-ojačanog kočionog sistema sa disk-kočnicama, koji je pak preuzet sa isto tako potpuno serisjkog poljskog automobila Fijat 125 p.

Prvi produkcioni modeli pojavili su se 1973, ali ovi rasni GT automobili, koji su se mogli nabaviti po ceni koja je bila dvostruko viša od one u standardnog Vartburga 353 (nešto malo više od 30.000 DDR-Maraka) ipak nisu bili za svakoga. Melkus RS 1000 mogli su, naime - mimo članova raznorodnih sportskih timova koji su delovali pri mesnim auto-klubovima i koji su ih dobijali na službenu upotrebu – da kupe i voze samo oni „vozači koji raspolažu sposobnostima za sportsku vožnju”, odnosno samo oni koji poseduju specijalnu ADMV Licencu za vožnju sportskih automobila, koja se dobijala nakon polaganja specijalnog vozačkog ispita na posebnom, trkačkom poligonu! Pored imetka u ono se vreme, naime, tražilo i umeće. A isto tako i strpljenje: vozila su se zbog limitiranih produkcionih kapaciteta proizvodila ograničenim tempom od maksimalno 25 komada godišnje, pa se na njih čekalo od 6 meseci do dve godine.

Slika

Melkusi prilikom takmičenja na Prvenstvu DDR-a 1976 godine

Ukupno je do 1980. napravljeno tek 101 vozilo ovog tipa, od kojih je, međutim, 80 i dan-danas u voznom stanju. Proizvodnja je prekinuta u očekivanju usvajanja novog modela, koji je trebao da bude izrađivan u kooperaciji sa čehoslovačkom „Škodom”. No uprkos malom broju proizvedenih primeraka, Melkus RS 1000 svojim unikatnim osobinama rasnog sportskog automobila načinjenog od potpuno uobičajenih komponenti stoji visoko na pijedestalu istinski originalnih i kvalitetnih automobilskih konstrukcija, koje su svojim osobinama izazivale sportski zanos i budile ushićenje kod nebrojenih iskrenih poklonika sportskog automobilizma. :)
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 17 Maj 2012, 19:43

"Ferari" iz 1957. prodat za četiri miliona funti

"Ferari 625 TRC spajder" iz 1957. godine prodat je za rekordnih četiri miliona funti na aukciji u Monte Karlu.

U pitanju je jedan od ukupno dva proizvedena modela, a očekivalo se da će "Ferari" dostići cenu do 2,5 miliona funti.

Međutim, kolekcionari su prepoznali vrednost modela "625 TRC spajder" koji je, originalno, pokretao 2,5-litarski motor. Automobil je restauriran 1982. godine kada je ugrađen moderniji 3,2-litarski agregat sa 320 KS.

Ukupna vrednost prodatih automobila na aukciji je 26 miliona funti, a među skupljim modelima bili su i "Ferari 206 S dino spajder" iz 1966. i "Ferari 225 sport spajder" iz 1952. godine koji suj prodati za po dva miliona funti.

Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod branko » 05 Jun 2012, 19:56

Konj i automobil

Sve naše nevolje dolaze otuda što nismo spremni da umremo od gladi.
Korisnikov avatar
branko
Globalni moderator
 
Postovi: 10537
Pridružio se: 08 Dec 2010, 17:14

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 05 Jul 2012, 15:13

Od Ferarija stigosmo i do Fiat-a 500L. Dosta smo se sami hvalili, a sad nas hvale i drugi! :)

"Top Gear" provozao Fijat 500L

Slika

Na sajtu britanske emisije o automobilima objavljena je kritika novog Fijatovog modela "500L", koji će se proizvoditi u Kragujevcu.

- Zamišljen kao stariji brat Fijata 500, ovaj auto je namenjen opuštenim mamama koje razvoze svoju dečurliju, a dizajneri će pokušati da vas ubede da spaja malecnu italijansku ikonu sa prostranošću i funcionalnošću. Pomislićete da to zvuči kao Fijat Panda, ali onda ćete ga videti uživo i shvatiti da je mnogo, mnogo veći od Pande -, navodi se na sajtu "Top Gear".

- U ovaj automobil bi komotno mogao da sedne dvometraš koji na glavi nosi cilindar na kome bi mu i Abraham Linkoln zavideo. Unutra se nalazi i "milijardu" pregrada za odlaganje svega i svačega, a i gepek je pristojan -.

Navodi se da još i da je 500L, zbog visine, malo komplikovan za vožnju, ali da je upravljanje solidno optimizovano za gradsku vožnju.

- Fijat 500L nudi i oko 333 opcije za personalizaciju, sistem ozvučenja dizajnirao je hiphoper Dr Dre, a unutrašnjost je zaista ljupka. Ako ste pomislili da samo fali i mašina za kafu, ovaj automobil ima i to! 'Lavazza' pravi mali espreso aparat koji se ugrađuje u pregradu suvozača. -

U opisu ovog automobila se zaključuje da bi Fijat 500L trebalo "ozbiljno uzeti u razmatranje" kada se bude pojavio na tržištu.
Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 07 Jul 2012, 11:05

KRENI STANI: Popravka automobila kao umetnost

Korisnik Jutjuba proveo je sate i sate rasklapajući i sklapajući novi motor za njegov automobil. Svaku fazu je uredno fotografisao i od toga napravio sjajan "stop-motion" video

Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 07 Jan 2013, 21:00

IPAK NISU ŽENE: Rusi dokazali da su najgori vozači ikada!

Ako ste nekada pomislili da su možda žene najgori vozači, pogledajte ove Ruse i uverićete se da ste pogrešili. :D

Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod Palma » 09 Jan 2013, 17:35

Kineski automobil svetske klase zove se "kjuros"

Kina već odavno traži automobil u sopstvenoj režiji, koji bi zadovoljio potrebe mladih i bogatih Kineza, koji žele dobiti automobil sveske klase. Dodatne želje odnosile su se na to da sem elegance automobil dobije i sportske performanse i karakter. Sudeći prema ovim fotografijama, želje novopečenih bogataša se polako ostvaruju.

Slika

Naime, mladi dizajner iz Koventrija Džejmi Baret dobio je tu čast da autorski potpiše jedan takav automobil, koji bi istovremeno bio atraktivan i za vozače sa Starog kontinenta.

Slika

Prema zamisli ovog dizajnera, takav automobil izradiće kineski proizvođač "Kjuros automotiv", a sam model će nositi ime kompanije koja će se sasvim sigurno ponositi svojim automobilom, koji će predstavljati mešavinu evropskog i kineskog stila.

Slika

Međutim, kod "Kjurosa" ne radi se o klasičnom miksu estetskih elemenata, već i o stilskom uzdizanju na jedan viši nivo. Način na koji "Kjuros" izgleda sasvim sigurno doprineće da se ime ovog modela i kompanije pročuje širom sveta. Sam autor izjavio je da se kod "Kjurosa" radi o isprepletanosti kineske arhitekture i avio dizajna i tehnologije.

Slika

"Kjuros" deluje dinamično i vizuelni utisak koji ostavlja u očima posmatrača prilično je jak, a priliku da se sami uvere u to imaće posetioci Salona automobila u Ženevi, gde će "Kjuros" imati premijeru. "Kjuros" na ogromnoj prednjoj maski ponosno nosi stilizovano slovo "Q", kao simbol proizvođača, koji je najavio da bi "Kjuros" mogao ući u serijsku proizvodnju oko 2020. godine.

Planirano je da "Kjuros" koristi hibridni pogon, sastavljen od 1,3-litarskog trocilindarskog konvencionalnog agregata i elektro motora, ukupne snage 238 konja.
Svemu mogu da odolim osim izazovu!
Korisnikov avatar
Palma
 
Postovi: 3582
Pridružio se: 07 Jan 2011, 01:48

Re: Čovek i automobil

Postod branko » 25 Feb 2013, 17:38

Putin nezadovoljan novom limuzinom: Nije želeo Mercedesa pa su mu napravili OVO

Ruski predsednik Vladimir Putin odavno je izrazio želju da se, umesto u „Mercedesu" „S" klase, vozi u limuzini domaće proizvodnje.

Godine koje su na poboljšanje modela „4112p“, proveli stručnjaci kompanije „ZiL“ izgleda nisu urodile plodom.

Konačna verzija predsedničke limuzine prema pisanju ruskih medija, nije zadovoljila želje prvog čoveka Rusije Vladimira Putina. Predstavljeni prototip ima motor zapremine 7,7 litara, sedišta od kože, specijalnu opremu namenjenu visokom stepenu bezbednosti.

Direktor kompanije „ZiL", Sergej Sokolov, rekao je da su navodi ruskih medija netačni, jer Putin još nije imao priliku da vidi njihov proizvod.

A limuzina izgleda ovako:

Slika
Sve naše nevolje dolaze otuda što nismo spremni da umremo od gladi.
Korisnikov avatar
branko
Globalni moderator
 
Postovi: 10537
Pridružio se: 08 Dec 2010, 17:14

Re: Čovek i automobil

Postod Bibliotekar » 25 Feb 2013, 23:00

Kah, kah, kah...

Čitajući ultimne bedastoće koje lenji i tendenciozni novinari kreiraju prežvakavanjem već više od dve godine starih i svojevremeno štedro anonsiranih stupidarija brojnih profitno orijentisanih privatnih preduzetnika, a koje u odnosnoj oblasti nemaju blage veze sa stvarnošću, istinski poklonici ove materije mogu samo da budu dovedeni u očajanje. No pošto smo u prilici da makar i u ograničenom obimu opovrgnemo lavinu smišljeno plasiranih netačnosti & bedastoća, smatramo za svoju dužnost da upoznamo javnost sa stvarnim stanjem, kako ista ne bi bila dovedena u zabludu. Elem, krenimo redom:

1) Nezadovoljstvo naglašenim korišćenjem automobila strane fabrikacije za prevoz istaknutih državnih funkcionera Ruske Federacije, uz puku verbalnu inicijativu za fabrikaciju nove limuzine prestižne klase, anonsirao je još 2010. tadašnji predsednik RF Dimitrij Medvedev. Lično je, međutim - uprkos gorljivo-patetičnoj retorici! - odabrao kao svoje prevozno sredstvo nemački Mercedes W 221 Pulman:

Slika

Anonsiraj domaće, a vozi se u inostranom - fakticitetno stanovište g. Dmitrija Medvedeva, oličeno u upotrebi nemačkog Mercedesa W 221 za službene svrhe

2) Tradicionalni sovjetsko-ruski izrađivač unikatnih automobila vrhunske klase, ZiL (Lihačevljev auto-zavod), nije dobio nikakvu finansijsku podršku za realizaciju odavno postojećeg projekta nove limuzine najviše kategorije tokom njegovog predsednikovanja.

3) Dva prononsirana savremena ruska dizajnera i ujedno vlasnika dizajnersko-konsultativne privatne firme, g. Slava Sakjan i g. Andrej Čirkov predložili su u nadi dobijanja lukrativnog posla svoju viziju predsedničke limuzine koja bi zamenila u upotrebi još uvek opstojeći ZiL 41047, a kojim se - za razliku od kvazipatriotskog inicijatora-g. Medvedeva! - predsednik-premijer-predsednik Vladimir Putin uvek vozio. Poimenično, ovu estetsku grozotu:

Slika

Stari i novi ZiL - renomirani 41047 i od strane g. Slave Sakjana predloženi unikatno ružni, hiper - uglasti naslednik iz oktobra 2010.

4) Kompanija ZiL u ovom trenutku ima svoje rešenje predsedničke limuzine ultimne klase koje nije ni nalik čoškastoj grozoti g. Sakjana:

Slika

Slika

Predlog novog automobil najviše klase Lihačevljevog auto-zavoda

5) Ukoliko dobije potrebna finansijska sredstva ZiL će ovaj automobil ultimne klase biti u stanju da proizvede u roku od dve godine. Do sada u te svrhe nije dobio ni jednu jedinu rublju. Što je zaista šteta, jer bi time pokazao da konstrukciono savršenstvo, inovativna inženjerijska vizija i vrhunsko majstorstvo u izradi kompleksnih proizvoda itekako još jesu prisutni u jednoj kriminalno zanemarenoj i na sve moguće načine tokom 20 godina čerupanoj i kljaštrenoj sredini, koja je tokom 50 godina fabrikovala apsolutno vrhunska sredstva individualnog kopnenog prevoza ljudi i dobara koja nisu imala premca na celom svetu.

Koristim priliku da svim zainteresovanim osobama obećam skori nastavak usled pritiska neodgodivih obaveza zapostavljenog serijala o nepravedno zaboravljenim dostignućima tzv. „socijalističke” auto-industrije. Uveravam ih da će legendarni „ZiL” u njenom okrilju imati posebno mesto. ;)
Acriter et Fideliter!
Slika
Korisnikov avatar
Bibliotekar
Globalni moderator
 
Postovi: 4124
Pridružio se: 09 Dec 2010, 05:41
Lokacija: Senta

Sledeća

Povratak na ZANIMLJIVOSTI

Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost

cron